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Weltweit erster Vollhybrid in der Golf-Klasse

Der Toyota Auris Hybrid ist das erste und bisher einzige Modell mit Vollhybridantrieb im Kompaktsegment. Vorgestellt auf dem Genfer Salon in diesem Jahr, ist er nun in Deutschland erhältlich.

Gemeinsam leisten der 1,8-l-VVT-i-Benzinmotor und der Elektromotor, die das Auto je nach Fahrsituation einzeln oder gemeinsam antreiben, maximal 99 Kilowatt. Damit beschleunigt der Auris Hybrid in 11,4 Sekunden von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 Kilometer pro Stunde - und wirkt dabei erheblich spritziger als ein Prius. Ganz nach der Strategie Toyotas sollen sich vom Auris Hybrid Kunden angesprochen fühlen, die den alternativen Antrieb nicht zu sehr nach außen zeigen wollen: Im Gegensatz zum Hybrid-Pionier Prius wirkt er wie ein normaler Kompaktwagen.

Sehr vorausschauend gefahren, sollen 3,8 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer möglich sein, was 89 Gramm CO₂ auf je Kilometer entspricht. Tests werden zeigen, wieviel in der Praxis verbrannt wird. Auf Wunsch lässt sich der Auris Hybrid im EV-Modus rein elektrisch und damit völlig emissionsfrei fahren. Die Höchstgeschwindigkeit liegt in diesem Fahr-Modus bei 50 Kilometer pro Stunde, die Reichweite beträgt maximal zwei Kilometer.

Entscheidend für die Integration des Hybridantriebs in die kompakte Frontantriebsplattform des Auris war die Einheit aus Elektromotor, Generator und Leistungsverzweigung, die gemeinsam in einem einzigen Gehäuse von der Größe eines herkömmlichen Getriebes untergebracht ist. Die elektrisch gesteuerte, stufenlos variable Getriebeautomatik E-CVT des Vollhybridantriebs wird per Shift-by-wire-Technik über einen elektronischen Wählhebel bedient.

Der gewichtsoptimierte Vierzylinder-Atkinson-Benzinmotor mit 1798 Kubikzentimeter Hubraum hat eine Spitzenleistung von 73 Kilowatt bei 5200 1/min und ein maximales Drehmoment von 142 Newtonmeterbei 4000 1/min.

Die relativ bescheidene Leistung resultiert aus spät schließenden Einlassventilen; damit setzt die Kompression beim sogenannten Atkinson-Zyklus erst mit deutlicher Verzögerung ein. Daraus ergibt sich ein höheres Expansionsverhältnis bei geringerer Verdichtung, was die Ladungswechselverluste minimiert und für eine effizientere Umwandlung der Verbrennungsenergie in Motorleistung sorgt. Im Ergebnis ist die Abgastemperatur beim Atkinson-Zyklus geringer als bei einem herkömmlichen Ottomotor. Die gekühlte Abgasrückführung senkt die Kühl- und Pumpverluste nochmals und damit auch den Verbrauch.

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