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Symposium "Motor und Umwelt": Elektrifizierung ja, Hybrid vielleicht

Die Automobilhersteller gehen bei der Elektrifizierung des Antriebs sehr unterschiedliche Wege. Deutlich wurde dies bei der Eröffnung des 22. Symposiums "Motor und Umwelt", das der Ingenieurdienstleister AVL derzeit in Graz durchführt. Volkswagen als größter Hersteller Europas verfolgt technisch beinahe alle Optionen, wie Dr. Rüdiger Szengel, Leiter der Ottomotorenentwicklung aufzeigte. Der Antriebsstrang künftiger Plattformen wird so modular aufgebaut, dass ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, als Plug-in-Hybrid, mit Range Extender oder auch rein elektrisch betrieben, stets die gleiche Basis nutzen kann. Mit batterieelektrischen Fahrzeugen lässt sich Volkswagen allerdings Zeit, erst 2013 werden erste Exemplare von Golf und dem Kleinwagen Up nur mit Strom fahren. In der Zwischenzeit sammelt man Erfahrung mit Hybridantrieben, die Szengel vor allem für schwere Geländefahrzeuge auch dauerhaft für sinnvoll hält.

Ganz anders Renault: Das Wort Hybrid gilt als verpönt, schon 2011 will man die ersten drei Elektrofahrzeuge auf dem Markt bringen: das Mittelklassemodell Fluence, den Smart-Verschnitt Twizy und den Kleinlieferwagen Kangoo ZE. Laut Julien Assoun, der die Elektrofahrzeugentwicklung konzernweit koordiniert, ist der Markt jetzt reif. Voraussetzung ist allerdings, dass der Autohersteller die Batterie nicht mit dem Fahrzeug verkauft, sondern sich mit einem Betreiber zusammenschließt, der die Batterien an den Kunden verleiht. Und dass der Staat die Mehrkosten sponsert, so wie dies die französische Regierung mit 5000 Euro je Fahrzeug tut. Die Verbrennungsmotoren optimiere man trotzdem weiter, beschwichtigte Assoun die Zuhörer, aber von Mischformen hält er nichts.

Ganz anders argumentierte Wolfgang Stütz, der die Dieselmotoren-Vorentwicklung bei BMW verantwortet. Vollhybridantriebe seien zwar um den Faktor zwei bis drei teurer als ein Ottomotor mit Minimalhybridisierung, führten aber dazu, dass der Verbrauch noch einmal um 18 Prozent geringer ausfalle. Weitere 20 Prozent CO2-Reduzierung seien möglich, wenn man den Benzin- durch einen Dieselmotor ersetze. Der Aufpreis für dieses "ultimative Konzept" betrage dann nur weitere zehn Prozent. Milde Hybride verfolgt BMW nicht. "Wenn wir einen Hybrid in Kundenhand geben", so Stütz, "dann muss der auch elektrisch fahren können."

Vorerst nur auf milde Hybridantriebe setzt hingegen Honda. Der japanische Hersteller führte bereits im Jahr 2000 das erste Modell mit einem "integriertem Motorassistenten" in Form einer elektrischen Maschine ein. Toshihiro Mibe, Cheftechniker in der Honda-Antriebsentwicklung, stellte den Antrieb des neuen Modells CR-Z vor. Für das sportliche Kompaktfahrzeug wurde der 1,5-l-Ottomotor noch einmal überarbeitet. Besonders interessant ist, dass die Einlassventile des Motors voneinander unabhängig gesteuert werden können. Aufgrund der geringeren Kosten hält Mibe den CO2-Effekt der Honda-Strategie für höher als die Einführung von Vollhybridfahrzeugen. Wobei er dies auf Dauer nicht ausschloss: "In einigen Jahren wird auch Honda andere Hybridsysteme anbieten."

Zur Versachlichung der Diskussion versuchte Dr. Wolfgang Bernhart, Partner der Unternehmensberatung Roland Berger, beizutragen. Er rechnete den 300 Teilnehmern vor, dass mit den maximal möglichen Verbrauchsoptimierungen konventioneller Motoren wahrscheinlich ein Flottendurchschnitt von 110 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen sei. Die zum EU-Ziel von 95 Gramm im Jahr 2020 zu überbrückende Lücke sei nur durch Elektrifizierung zu schließen. Das Marktpotenzial für reine Elektrofahrzeuge bezifferte er für das gleiche Jahr mit 800.000 Einheiten. Allerdings unter der Voraussetzung, dass dann der Kraftstoffpreis bei drei Euro je Liter liegt und die Kilowattstunde Batteriekapazität nur noch 300 Euro kostet.
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