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Zweiradbranche forscht für mehr Sicherheit bei Motorrädern

Das anfänglich bei "harten Kerlen" belächelte Motorrad-ABS gilt, mit wenigen Ausnahmen, heute in der Szene als nahezu unverzichtbar. Um die zu hohe Zahl der verunglückten Motorradfahrer zu senken, arbeiten Forscher und Entwickler an weiteren Möglichkeiten zur Verbesserung der Fahrer-Sicherheit. Dabei werden auch Ideen diskutiert, die aus dem Automobilbereich kommen. Doch einfach übertragen lassen sich diese nicht. Da nur zwei Räder den Kontakt zur Fahrbahn herstellen, hat es der Motorradfahrer mit einer komplizierteren Fahrphysik zu tun, als der im Vergleich eher passive Autolenker. In Köln trafen sich kürzlich rund 200 Experten bei der 8. Internationalen Motorradkonferenz, zu der das Essener Institut für Zweiradsicherheit (ifz) eingeladen hatte. Vorgestellt wurden unter anderem neue Analysen zum Unfallgeschehen und Möglichkeiten der passiven und aktiven Sicherheit. Es zeigte sich, dass die Branche sensibilisiert ist und mehr Geld für Forschung ausgeben will.

Da der Motorradfahrer keine Knautschzone hat, konzentrieren sich die Bemühungen vor allem auf das Vermeiden von Unfällen. Technische Ansätze gibt es viele, um diese aktive Sicherheit zu verbessern. So wird auch versucht, die aus dem Automobilsektor bekannte Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation auf Motorräder zu übertragen. Wie Benedikt Lattke von der Technischen Universität Darmstadt sagte, seien zum Beispiel Informationen über die Fahrbahnbeschaffenheit, nicht sichtbare Hindernisse oder sonstige störende Einflüsse für den Fahrer sehr hilfreich. Dass dabei der ohnehin angespanntere Helmträger nicht durch ständige Warnungen genervt werden darf, sei klar. Hier müsse eine zurückhaltende Mensch-Maschine-Schnittstelle entwickelt werden.

Um Warnungen ausgeben zu können, bedarf es einer Sensorik, die in der Lage ist, für den Nachfolger wichtige Daten zu erfassen. Wie Lattke betonte, müsse dabei auch der Fahrer selbst als "zusätzlicher Sensor" mit einbezogen werden. Neben sicherheitsorientierter Information könne dies auch dazu führen, dass in der Bike-to-Bike-Kommunikation nicht nur Signaltöne, blinkende Displays oder vibrierende Sättel anzutreffen sind, sondern auch "Fun-Features", wie Talk-Funktionen zu Schaffung sozialer Netzwerke. Diese seien geeignet, die Konzentration des Fahrers zu erhalten, die bei rein technischen Funktionen eher zusätzlich strapaziert würde.

Nachlassende Aufmerksamkeit ist ein Hauptgrund für Motorradunfälle. Um die Konzentration zu erhalten, sind laut Matthias Haasper von ifz auch komfortorientierte Assistenzsysteme geeignet. Wer zum Beispiel über einstellbare Sitzhöhen oder beheizte Griffe verfüge, fahre bequemer und damit sicherer.

Während Distanzkontrolle oder aktive Bremseingriffe wegen der möglichen fatalen Folgen noch lange auf sich warten lassen werden, sind Fahrwerkskomponenten, die auf unterschiedliche Fahrzustände des Motorrades reagieren, schon weiter. Joachim Funke von der Darmstädter Fludicon GmbH zeigte, dass sich mit einem semi-aktiven Dämpfer Radlastschwankungen verringern ließen. Er stellte einen elektro-rheologischen Dämpfer vor, der kleiner als ein normales Federelement ist und Schaltvorgänge von einer Millisekunde ermöglicht. "Man muss unter 15 Millisekunden bleiben, um Radlastschwankungen zu begegnen", hieß es. Würde man diese Technik nicht nur am Hinterrad, sondern auch vorne einsetzen, ergäben sich weitere Vorteile in der aktiven Sicherheit.
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