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Der neue Audi A6: Erstmals auch als Hybrid

Im Frühjahr 2011 ist es so weit. Dann rollt der neue Audi A6 zu den Händlern. Die neue A6-Reihe startet mit fünf Motoren von 130 Kilowatt bis 220 Kilowatt, darunter sind zwei Ottomotoren und drei TDI. Etwas später folgt dann der A6 hybrid, der die Kraft eines großen V6-Antriebes mit dem Verbrauch eines Vierzylinders vereinen soll, wie der Hersteller verrät. Der Hybrid in der neuen A6-Baureihe ist das zweite Hybridmodell nach dem Q5 Hybrid Quattro (ATZonline berichtete) das der Hersteller in Serie bringt. Der A6 Hybrid ist ein Parallelhybrid: Sein Verbrennungsmotor, ein 2.0 TFSI mit 155 Kilowatt, arbeitet mit einer E-Maschine zusammen, die 33 Kilowatt und 211 Newtonmeter Drehmoment abgibt. Der Elektromotor sitzt direkt hinter dem TFSI, er nimmt den Raum des Drehmomentwandlers vor der modifizierten Achtstufen-Tiptronic ein. Das Getriebe schickt die Momente an die Vorderräder.

Im crashsicheren Bereich des Gepäckraums ist eine leicht und kompakt bauende Lithium-Ionen-Batterie untergebracht. Sie stellt 1,3 Kilowattstunden Nominalenergie bereit und leistet 39 Kilowatt. Je nach Bedarf wird sie auf zwei Wegen mit Luft gekühlt - über ein Gebläse aus dem Innenraum und über einen eigenen Kältekreislauf, der an die Klimaautomatik angekoppelt ist. Diese Technologie hält den Akku über weite Bereiche im geeigneten Temperaturbereich, damit gewährleistet sie einen vergleichsweise großen elektrischen Fahranteil.

Der A6 Hybrid kann sich bis 100 km/h Tempo rein elektrisch bewegen; bei konstant 60 km/h beträgt seine Reichweite drei Kilometer. Er kann auch alleine mit dem Verbrennungsmotor oder im Hybridmodus fahren; er gewinnt in Verzögerungsphasen Energie zurück und aktiviert bei starker Beschleunigung beide Motoren gemeinsam. Spezielle Anzeigen im Kombiinstrument und auf dem Man-Machine-Interfache (Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine, abgekürzt MMI)-Monitor visualisieren die unterschiedlichen Fahrzustände im Detail.

Der A6 Hybrid bietet die Kraft eines V6, verbraucht aber so viel wie ein Vierzylinder, gibt der Hersteller an. Er beschleunigt in 7,3 Sekunden von null auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 238 km/h und der Normverbrauch beträgt 6,2 Liter pro 100 Kilometer. Das entspricht einer CO2-Emission von 142 Gramm pro Kilometer. (Die Fahrleistungs- und Verbrauchswerte sind laut Audi jedoch noch vorläufig)

Die fünf Motoren, die der Hersteller zunächst ins Baureihenprogramm nimmt, beziehen ihren Kraftstoff per Direkteinspritzung. Der 3.0 TFSI nutzt zur Aufladung einen Kompressor, die TDI arbeiten mit Turboladern. Alle Motoren profitieren von den Technologien aus dem Modularen Effizienzbaukasten des Herstellers. Sie sind, vor allem bei der inneren Reibung, mit hohem Aufwand optimiert und nutzen das innovative Thermomanagement der Marke. Alle Aggregate arbeiten mit einem Rekuperations- und einem Start-Stopp-System zusammen, unabhängig davon, welches Getriebe zum Einsatz kommt. Quer über die Baureihe gerechnet, ist der Verbrauch des neuen Modells im Vergleich mit den Vorgängermodellen um bis zu 19 Prozent gesunken. Der 2.0 TDI verbrauch auf 100 Kilometer im Mittel 4,9 Liter Kraftstoff, wie der Hersteller angibt, was wiederum einer CO2-Emission von 129 Gramm pro Kilometer entspricht.

Der frei saugende 2.8 FSI hat das Audi Valvelift System (AVS) an Bord. Hier wirkt es auf die Einlassventile. Die Drosselklappe kann zumeist voll geöffnet bleiben, der V6 atmet frei. Seine Leistung beträgt 150 Kilowatt, das Drehmoment beträgt von 5250 bis 6500 1/min 280 Newtonmeter. Mit Multitronic beschleunigt der Wagen aus dem Stand auf 100 km/h in 7,7 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit wird mit 240 km/h angegeben, der Verbrauch im EU-Zyklus mit 7,4 Liter pro 100 Kilometer, was einem CO2-Äquivalent von 172 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht. Die Verbesserung beläuft sich hier auf zwölf Prozent, wobei der Vorgänger zehn Kilowatt weniger leistete.

Der stärkste Benziner in der Familie ist der 3.0 TFSI. Sein mechanischer Lader liegt im 90-Grad-V der Zylinderbänke. Der V6 gibt 220 Kilowatt Leistung und 440 Newtonmeter Drehmoment ab. Letztere von 2900 bis 4500 1/min. Der A6 3.0 TFSI spurtet in 5,5 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo und erreicht elektronisch begrenzte 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. Sein mittlerer Verbrauch liegt bei 8,2 Liter pro 100 Kilometer, und seine CO2-Emission liegt bei 190 Gramm pro Kilometer. Ein Fortschritt von 13 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell, das 213 Kilowatt, wie der Hersteller angibt.

Der effizienteste Motor soll der überarbeitete 2.0 TDI sein. Der Vierzylinder leistet 130 Kilowatt. Seine 380 Newtonmeter Drehmoment stehen von 1750 bis 2500 Touren parat. Im Zusammenspiel mit der Handschaltung bringt er den Wagen in 8,7 Sekunden von null auf 100 km/h und weiter bis auf 228 km/h Spitzentempo. Im EU-Zyklus verbraucht er 4,9 Liter pro 100 Kilometer, was einer CO2-Emission von 129 Gramm pro Kilometer entspricht. Der Verbrauch ging um 13 Prozent zurück, erklärt Audi.

Der neu entwickelte 3.0 TDI ist mit zwei Versionen vertreten. Beide sollen sich durch geringes Gewicht, minimale innere Reibung, intensiven Feinschliff an den Nebenaggregaten und ein aufwändiges Thermomanagement auszeichnen. Das Kurbelgehäuse und die Zylinderköpfe haben separate Kühlwasserkreisläufe. In der ersten Variante leistet der V6-Diesel 150 Kilowatt. Bereits zwischen 1250 und 3500 1/min stemmt er 400 Newtonmeter Drehmoment. Mit der Multitronic beschleunigt er das Fahrzeug in 7,2 Sekunden auf 100 km/h und erreicht 240 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Motor konsumiert im Mittel 5,2 Liter pro 100 Kilometer, und hat eine CO2-Emisssion von 137 Gramm pro Kilometer. Gegenüber dem Vorgängermodell mit 140 Kilowatt beträgt der Fortschritt 19 Prozent, heißt es.

Mit 180 Kilowatt wartet die Top-Version des 3.0 TDI auf. 500 Newtonmeter Drehmoment stehen zwischen 1400 und 3250 1/min bereit. Der Standardsprint ist in 6,1 Sekunden erledigt, die Spitzengeschwindigkeit wird bei 250 km/h begrenzt. Im Mittel gibt sich der starke Diesel mit 6,0 Liter Kraftstoff zufrieden, eine CO2-Emission von 158 Gramm pro Kilometer wird angegeben. Damit unterbietet er den Vorgängermotor, der 176 Kilowatt Leistung erzielte, um 16 Prozent, heißt es.

Auch beim neuen Modell A6 steht eine Palette an Kraftübertragungen bereit. Sie umfasst, je nach Motorisierung, den Front- und den Quattro-Antrieb, das manuelle Sechsgang-Schaltgetriebe, die stufenlose Multitronic und die Siebengang-S-Tronic - das schnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe ist ein Neuzugang in der großen Baureihe. Die Getriebe haben an der Effizienz des neuen Modells Anteil. Sie zeichnen sich durch geringe innere Reibung und hohen Wirkungsgrad aus. Mit ihrer weiten Spreizung sind sie für hohe Geschwindigkeiten lang übersetzt. Die Automatikgetriebe haben Zugriff auf die prädiktiven Streckendaten des Navigationssystems und sind in das Thermomanagement des Motors eingebunden. Das Differenzial ist vor den Kupplungen, also direkt hinter dem Motor platziert. Die Vorderachse des Wagens liegt entsprechend weiter vorn.

Der Vierzylinder TDI überträgt seine Kräfte auf die vorderen Räder. Er rollt serienmäßig mit dem Schaltgetriebe, alternativ mit Multitronic vom Band. Diese Getriebe stehen auch für die frontgetriebene Variante des 2.8 FSI zur Wahl. Wenig später ist das manuelle Getriebe auch für den 3.0 TDI mit 150 Kilowatt zu haben. Der FSI-Benzinmotor lässt sich zudem mit dem permanenten Allradantrieb Quattro und der S tronic koppeln. Beim 3.0 TFSI und beim 3.0 TDI mit 180 Kilowatt ist der Antrieb auf alle vier Räder Serie und fest mit der S-Tronic kombiniert.

Alle Quattro-Varianten des neuen Modells nutzen die neueste Entwicklungsstufe des permanenten Allradantriebs mit dem Kronenrad-Mittendifferenzial. Es verteilt die Kräfte besonders flexibel und dynamisch und baut zudem kompakt und leicht. Die Grundverteilung zwischen der Vorder- und der Hinterachse lautet 40 : 60 - eine sportlich-heckbetonte Charakteristik. Der neue Quattro-Antriebsstrang integriert die radselektive Momentensteuerung. Sie erkennt bei schneller Kurvenfahrt, wenn an einem der kurveninneren Räder der Grip abzureißen droht. Bevor dies geschieht, bremst sie das Rad ganz leicht, fast unmerklich ab - so macht sie das Handling noch flüssiger und die Traktion noch stärker.

In einem weiteren Teil wird ATZonline über den verwendeten Materialmix der A6-Karosserie berichten, der bewirkt, dass das Modell leichter baut, über das Fahrwerk sowie über die Sicherheitssysteme. Zudem soll im kommenden Frühjahr ein ATZextra zum neuen Audi A6 erscheinen.
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