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Technik im Alltag: Porsche 911 Turbo und Audi R8 5.2

Es war ein recht mutiger Angriff, den Audi mit dem R8 gefahren ist. Die innerdeutsche Schlagrichtung galt klar dem Urgestein Porsche 911. Mit Nachlegen des R8 V10 geriet der 911 Turbo ins Visier. Und auch der hat bekanntlich viel Erfahrung: 1975 genügten 191 Kilowatt, Heckantrieb, vier manuell zu schaltende Gänge und überfallartige Kraftentfaltung ab dem Ladebereich des Turbos, um den Grundstein für eine Sportwagen-Legende zu legen.

Seitdem hat Porsche emsig weiterentwickelt, perfektioniert und revolutioniert. Das jüngste Resultat landet bei 368 Kilowatt, Allradantrieb inklusive Momentenverteilung, optionalem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und VTG-Lader zwecks harmonischer Kraftentfaltung. Letzterer ist im technisch grundsätzlich sehr aufwendigen 911 Turbo eines der Highlights, Porsche ist derzeit der einzige Hersteller, der einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie am Ottomotor appliziert. Mit hohem Invest, denn insbesondere thermisch ist das aufgrund der hohen Abgastemperaturen nicht einfach zu lösen. Doch der Aufwand lohnt sich: Noch unter 2000 1/min erreicht der 3,8-l-Sechszylinder - selbstverständlich ein Boxermotor - sein maximales Drehmoment (650 Newtonmeter) und hält es auf einem Plateau bis 5000 1/min.

In der Praxis bedeutet das frühe Kraftentfaltung, für einen Sportwagen untypisch niedriges Drehzahlniveau und damit Sprit-Sparpotenzial. Und eine harmonische Kraftentfaltung, die neben antriebsseitigem Grundkomfort vor allem Berechenbarkeit liefert. Leicht spürbar wird der Turbolader lediglich über das Ansprechverhalten, gemessen allerdings am V10-Saugmotor des R8, der hier auf höchstem Niveau rangiert. Wer bei Porsche so viel Schärfe in sein Gaspedal bekommen möchte, muss zum GT3 greifen.

Die Dynamik des 911 Turbo wirkt dadurch aber keineswegs eingeschränkt. Er lebt sie lediglich auf andere Weise als der Audi. Längsdynamisch fasziniert er mit fast schon brutalem Schub, dank genanntem Drehmoment und mit Unterstützung des perfekt abgestimmten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes in jeder Lebenslage. Querdynamisch war der Turbo ebenfalls nie Sorgenkind, allerdings gewinnt die neueste Generation hier nochmals deutlich mit dem optional erhältlichen PTV (Porsche Torque Vectoring) an Performance. Das mechanische Hinterachssperrdifferenzial vollzieht gezielte Bremseneingriffe am kurveninneren Hinterrad. Und Porsche hat die Auslegung mit Mut angegangen - der Effekt ist deutlich spürbar, der Turbo zieht sich besonders in engen Kurven förmlich nach innen. Unterstützt wird der Fahrer von einer bekannten Stärke des 911, nämlich der großartig direkten Lenkung mit bester Rückmeldung.

Auf technischer und sportlicher Ebene setzt der 911 Turbo also hohe Maßstäbe. Der R8 5.2 kontert mit oberflächlich gesehen ähnlichen Eckdaten: 386 Kilowatt, Allradantrieb und - im Test - optionalem Automatikgetriebe. Doch insbesondere beim Antrieb könnten die Herangehensweisen kaum unterschiedlicher sein. Beim Motor setzt Audi auf hohe Zylinderzahl, Hubraum und Drehzahl (10, 5,2 Liter und 8000 1/min bei Nennleistung). Entstanden ist ein extrem feiner Motor, dessen italienische Wurzeln hörbar geblieben sind. Akustisch ist der V10 kaum zu toppen, besonders Kaltstarts werden zum Genuss. Und er hält das lautstarke Versprechen: linear, sauber und blitzschnell dreht der V10 hoch, direkt in der Gasannahme und jederzeit berechenbar. Er verfügt nicht über den Drehmoment-Punch des 911 Turbo, dafür generiert er Schub und Faszination über die Drehzahl. Ein echter Rennmotor, der hier noch zum Einsatz kommen darf. Umso ernüchternder: das im Testwagen eingesetzte sequenzielle Getriebe R tronic. Lange Schaltzeiten sorgen für Unruhe im Fahrzeug, Beifahrerköpfe nicken heftig. Mit Gefühl und entlastetem Gaspedal lässt sich viel davon eindämmen, den tollen Charakter des Motors würden wir aber mit der Handschaltung (Basisausstattung) kombinieren.

Grundsätzlich braucht der R8-Fahrer ein gesundes Selbstbewusstsein. Der Aufmerksamkeitsfaktor ist um ein Vielfaches höher als beim 911. So viele Kameras (Foto und Video!) wurden unter Passanten bisher noch bei keinem Testwagen gezückt. Tankstopps ohne Zuschauer sind kaum möglich. Stellt man beide nebeneinander, wirkt der Porsche zurückhaltend, beinahe verschämt neben dem extrovertierten Audi. Vor Zuschauerkulisse keimt bei dessen Fahrer anfängliche Sorge um Peinlichkeiten beim Rangieren aus der Parklücke. Doch der äußere Eindruck trügt - die Rundumsicht im R8 ist nicht perfekt, aber überraschend gut.

Und wer dem Fahrer neidvoll Bandscheiben-Schäden wünscht, wird ebenfalls enttäuscht. Magnetic Ride heißt das Zauberwort bei Audi, ein adaptives Dämpfersystem, das trotz aller Sportlichkeit Komfort zulässt. Besonders beeindruckend ist die Spurstabilität bei sehr hohen Tempi. Während der 911 Turbo etwas dazu neigt, Spurrillen zu folgen, bleibt der R8 selbst bei 300 km/h stoisch. Nicht unbedingt alltagsrelevant, aber gut zu wissen.

Hohen Tribut muss der R8-Fahrer an der Tankstelle zollen. Selbst mit viel Zurückhaltung haben wir nicht weniger als 16,5 Liter pro 100 Kilometer geschafft, über 20 Liter bei weniger Zurückhaltung dagegen leicht. Der Porsche, bei dem wir den Verbrauch mit manuellem Getriebe ermittelten, erzielte 12,6 Liter im normalen Betrieb, maximal haben wir 16,6 Liter pro 100 Kilometer verbraucht. Ein deutlicher Unterschied, der nachvollziehbar an die unterschiedlichen Antriebskonzepte geknüpft ist.

Technische Daten

Fazit:

Sowohl der 911 Turbo als auch der R8 5.2 schaffen einen überraschenden Spagat zwischen ernsthaftem Sportwagen und Langstreckenauto. Fahrdynamisch über jeden Zweifel erhaben, setzen sich beide sehr unterschiedlich in Szene. Der Porsche folgt dem Understatement-Gedanken, wirkt zurückhaltender und bietet dabei beeindruckende Fahrleistung mit höchster Effizienz. Der Audi ist exotischer, setzt sich lautstark und extrovertiert in Szene. Besonders fasziniert sein Motor. (Ruben Danisch)

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