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Hybrid-Konzept-Synthese: Porsche präsentiert den 918 RSR in Detroit

Es ist der erste Auftritt des Sportwagenherstellers Porsche bei der North American International Auto Show (Naias) seit dem Jahr 2007. Diesen nutzt nun das Unternehmen und präsentiert mit einer Weltpremiere den Porsche 918 RSR, ein "Rennlabor", wie Porsche sagt, mit einem noch leistungsstärkeren Hybrid-Antrieb, als in der Hersteller schon in seinen Hybridkonzepten des Jahres 2010 verwendet hat. Porsche-Vorstandsvorsitzender Matthias Müller betonte auf der Naias 2011: "Wir sind mit einer klaren Botschaft zurück in Detroit: Porsche baut seine Kompetenz bei Performance und gleichzeitig hoher Effizienz weiter aus". Und so zeigt der Hersteller mit dem 918 RSR eine 2010-Hybrid-Konzept-Synthese: Denn das zweisitzige Mittelmotor-Coupé 918 RSR soll demonstrieren, was entsteht, wenn die Technologie des 911 GT3 R Hybrid und das Design des 918 Spyder in einen modernen, zukunftsfähigen Sportwagen übertragen werden. Zudem ist Antriebstechnologie aus dem RS Spyder im 918 RSR zu finden.

Der 911 GT3 R Hybrid-Rennwagen mit Schwungradspeicher präsentierte seine Leistung bei seinen Renneinsätzen auf der Nürburgring-Nordschleife, während des American Le Mans Series-Rennens (ALMS) in Road Atlanta (USA) sowie dem ILMC-Lauf im chinesischen Zhuhai. Er demonstrierte sein Performance-Potenzial im realistischen Rennsport-Szenario, erklärt der Hersteller. Damit habe der intern als "Race Lab" - "Rennlabor" - bezeichnete 911 GT3 R Hybrid sogar die hohen Erwartungen von Porsche Motorsport übertroffen. Denn die Grundidee der Porsche-Techniker hatte darin bestanden, zusätzliche Leistung intelligent zu generieren. Der 911 GT3 R Hybrid bezieht seine Zusatzleistung beim Bremsen aus der eigenen Fahrdynamik. Diese Technik verpflanzt der Hersteller nun nun in das Mittelmotor-Coupé 918 RSR - der Rennsportvariante der Konzeptstudie 918 Spyder.

Aus der Tradition klassischer Porsche-Langstrecken-Rennwagen wie 908 Langheck-Coupé (1969) und 917 Kurzheck-Coupé (1971) schlugen die Designer des Sportwagenherstellers einen Bogen in die Postmoderne der so genannten Form-Follows-Function-Philosophie. Beim 918 RSR wird der Fluss der Kurven von muskulösen Radhäusern, dynamischen Luftöffnungen und einem kanzelartigen Cockpit dominiert. Ein sichtbares Lüfterrad zwischen den Ram-Air-Ansaugstutzen und ein Heckspoiler in RS Spyder-Abmessungen betonen zusätzlich die Funktion eines Rennlabors. Auch innerhalb des besonders leichten, verwindungssteifen Monocoques aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) dominiert Rennsporttechnik.

Der V8-Motor ist eine Weiterentwicklung des Direkteinspritzer-Triebwerks aus dem RS Spyder-Rennwagen und leistet im 918 RSR nun 414 Kilowatt bei 10.300 1/min. Die Elektromotoren an den beiden Vorderrädern steuern jeweils 75 Kilowatt, also insgesamt 150 Kilowatt, zur installierten Peak-Antriebsleistung von exakt 564 Kilowatt bei. Diese bei Bremsvorgängen gewonnene Zusatzleistung wird in einem optimierten Schwungmassenspeicher konserviert.

Im 918 RSR verfügen die beiden Elektromaschinen über eine Torque-Vectoring-Funktion mit variabler Antriebsmomentenverteilung an der Vorderachse. Dies erhöht zusätzlich die Agilität und verbessert das Lenkverhalten. Der vor der Hinterachse platzierte Mittelmotor ist mit einem Renngetriebe, ebenfalls auf Basis des RS Spyder-Rennwagens, verblockt. Dieses weiter entwickelte Sechsgang-Klauengetriebe mit längs liegenden Wellen und gerade verzahnten Stirnrädern wird mittels zweier Schaltpaddles hinter dem Rennlenkrad betätigt. Eine funktionale Ausstattung unterstreicht den puristischen Rennsport-Charakter.

Im Gegensatz zur Konzeptstudie 918 Spyder herrscht im Innenraum 918 RSR schnörkellose Rennatmosphäre. Der braune Lederbezug des hautengen Schalensitzes zitiert die Historie der Gentleman-Driver; die Schaltblitze auf dem Rennlenkrad sowie eine Rekuperationsanzeige auf der Lenksäule vor dem Anzeige-Bildschirm versorgen den Piloten mit Informationen. Statt der zukunftsorientierten, ergonomisch avantgardistischen Mittelkonsole mit durchgängig berührungsempfindlicher Benutzeroberfläche aus der Konzeptstudie 918 Spyder teilt im 918 RSR eine auf das Wesentliche reduzierte Konsole mit Kippschaltern das Cockpit. Rechts von der Konsole ist anstelle eines zweiten Sitzes der Schwungradspeicher platziert.

Dieser Schwungradspeicher ist eine Elektromaschine, dessen Rotor mit bis zu 36.000 1/min kreist, um Rotationsenergie zu speichern. Die Aufladung erfolgt, wenn bei Bremsvorgängen die beiden Elektromaschinen an der Vorderachse ihre Funktion umkehren und als Generatoren arbeiten. Aus dem geladenen Schwungradspeicher kann per Knopfdruck die gespeicherte Energie abgerufen und bei Beschleunigungs- oder Überholvorgängen eingesetzt werden. Dabei wird das Schwungrad elektromagnetisch abgebremst, um dann aus seiner Bewegungsenergie bis zu zwei Mal 75 Kilowatt, insgesamt also 150 Kilowatt, zusätzlich an die beiden Elektromaschinen der Vorderachse zu liefern. Diese Zusatzleistung steht bei voller Aufladung rund acht Sekunden zur Verfügung. Beim 911 GT3 R Hybrid kann diese Zusatzleistung je nach Rennsituation auch verbrauchsorientiert eingesetzt werden, zum Beispiel durch spätere Boxenstopps oder eine Verringerung des Tankvolumens und damit des Fahrzeuggewichtes.
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