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Der BMW X1 xDrive28i mit neuem Vierzylinder-Ottomotor und Twin-Power-Turbo

Mit dem neuen BMW X1 x Drive28i präsentiert der bayrische Automobilhersteller auch die Weltpremiere einer neuen Generation von 2,0-l-Ottomotoren. Genauer handelt es sich um Vierzylinder-Ottomotoren mit Twin-Power-Turbo-Technologie. Der 2-l-Antrieb ist laut Hersteller vollständig neu entwickelt und verfügt über ein Vollaluminium-Kurbelgehäuse. Sein Konstruktionsprinzip lehnt sich an das Technologieprinzip des Reihensechszylinders mit Twin-Power-Turbo-Technologie an. Der neue X1 xDrive28i ist das erste Modell der Marke, erklärt der Hersteller, das von einem Vierzylinder-Ottomotor mit BMW Twin-Power-Turbo-Technologie angetrieben wird.

Aus einem Hubraum von 1997 Kubikzentimeter und mit der Twin-Power-Turbo-Technologie, die ein Aufladesystem nach dem Twin-Scroll-Prinzip, Direkteinspritzung High Precision Injection, Doppel-Vanos und Valvetronic umfasst, erzeugt das neue Triebwerk eine Höchstleistung von 180 Kilowatt bei einer Motordrehzahl von 5000 1/min. Damit übertrifft die Antriebseinheit des Neuen den Wert des bislang stärksten 2,0-l-Ottomotors des Herstellers um 55 Kilowatt, erklärt das Unternehmen. Das neue Modell weist laut Unternehmen einen Durchschnittsverbrauch im EU-Testzyklus von 7,9 Liter je 100 Kilometer auf. Damit werde der Verbrauchswert des Vorgängermodells um 16 Prozent unterschritten. Die CO2-Emissionen werden mit 183 Gramm pro Kilometer angegeben.

Der neue Vierzylinder mit Twin-Power-Turbo stoße in Leistungsregionen vor, die von Saugmotoren nur mit einer höheren Anzahl von Brennräumen und einem erheblich größeren Hubraum erreichbar seien. Im Vergleich zu einem ähnlich leistungsstarken Sechszylinder-Motor fällt der mit einem Vollaluminium-Kurbelgehäuse einschließlich der aus dem Motorsport abgeleiteten Bedplate-Konstruktion ausgestattete Antrieb kompakter und leichter aus. Dies wirkt sich auf die Effizienz und mithilfe der geringeren Vorderachslast auch auf die Agilität des Fahrzeuges aus. Ebenfalls die Durchzugskraft des Antriebs übertreffe das Niveau der bisher eingesetzten Saugmotoren. Sein maximales Drehmoment beträgt 350 Newtonmeter und steht bereits bei einer Drehzahl von 1250 1/min zur Verfügung. Dadurch soll ein spontanes Ansprechverhalten gewährleistet sein. Der Motor sorge bereits unmittelbar oberhalb der Leerlaufdrehzahl für eine temperamentvolle Kraftentfaltung, die sich gleichförmig bis in höhere Lastbereiche fortsetze, heißt es. Das neue Modell beschleunigt laut Herstellerangaben in 6,1 Sekunden von null auf 100 km/h (6,5 Sekunden mit Automatikgetriebe). Damit absolviere er den Standardspurt um 0,7 beziehungsweise 0,3 Sekunden schneller als das mit einem Sechsgang-Automatikgetriebe ausgestattete Vorgängermodell. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 240 km/h angegeben.

Das Aufladesystem des neuen Antriebs entspricht dem Twin-Scroll-Prinzip, bei dem sowohl im Abgaskrümmer als auch im Turbolader selbst die Kanäle von jeweils zwei Zylindern voneinander getrennt sind. Die Abgasströme werden dabei spiralförmig zum Turbinenrad geführt. Daraus resultiert ein besonders geringer Abgasgegendruck bei niedrigen Drehzahlen. So wird die Dynamik der pulsierenden Gasströme ideal genutzt, um die Laderschaufeln verzögerungsfrei und kraftvoll in Bewegung zu versetzen. Auch die vollständig in den Zylinderkopf integrierte variable Ventilsteuerung Valvetronic sowie die variable Nockenwellenverstellung für die Einlass- und Auslassseite (Doppel-Vanos) wirken sich positiv auf den Leistungsaufbau aus. Der Motor verfügt über gebaute Einlass- und Auslassnockenwellen, das Valvetronic-System der jüngsten Generation erreicht mithilfe eines optimierten Stellmotors mit integriertem Sensor nochmals höhere Verstellgeschwindigkeiten. Aufgrund ihrer stufenlosen Regelung des Hubs der Einlassventile macht die variable Ventilsteuerung die bei früheren Motorgenerationen übliche Drosselklappe überflüssig. Die Steuerung der zur Verbrennung benötigten Luftmasse erfolgt innerhalb des Motors und führt so zu einem deutlich spontaneren Ansprechverhalten. Drosselverluste im Ladungswechsel werden auf ein Minimum reduziert, was auch den Wirkungsgrad der Antriebseinheit begünstigt. Die hohe Effizienz des neuen Triebwerks ist darüber hinaus vor allem der Benzin-Direkteinspritzung High Precision Injection zu verdanken, heißt es. Zentral zwischen den Ventilen angeordnete Magnetventil-Injektoren sorgen mit einem maximalen Einspritzdruck von 200 bar für eine präzise dosierte Kraftstoffzufuhr. Die Einspritzung in unmittelbarer Nähe zur Zündkerze bewirkt eine gleichmäßige und saubere Verbrennung. Außerdem ermöglicht die Kühlwirkung des eingespritzten Kraftstoffs eine höhere Verdichtung als bei aufgeladenen Saugmotoren. Dadurch ist eine zusätzliche Voraussetzung für einen optimalen Wirkungsgrad gegeben. Weitere Beiträge zur Effizienzsteigerung werden durch eine kennfeldgeregelte Ölpumpe und eine bedarfsgerecht agierende, elektrische Kühlmittelpumpe geleistet. Außerdem ist das neue Modell mit Sechsgang-Handschaltgetriebe serienmäßig mit einer Auto-Start-Stopp-Funktion ausgestattet. Dieses System ermöglicht eine Reduzierung der Verbrauchswerte, indem es beim Halt an Kreuzungen oder im Stau für eine automatische Abschaltung des Motors sorgt. Optional kann die Kraftübertragung auch mithilfe eines Achtgang-Automatikgetriebes erfolgen. Aufgund des verwendeten Radsatzaufbaus ist es hinsichtlich Größe und Gewicht mit den bisher eingesetzten Sechsgang-Automatikgetrieben vergleichbar. Kurze Schaltzeiten, ein minimaler, nur beim Anfahren auftretender Wandlerschlupf und geringe Reibwertverluste durch jeweils nur zwei geöffnete Kupplungen kennzeichnen das Achtgang-Automatikgetriebe ebenso wie die große Spreizung, die sowohl das Spurtvermögen steigert als auch das Fahren mit niedrigen Drehzahlen begünstigt. Damit ermöglicht es nicht nur besonders dynamische Beschleunigungsvorgänge und komfortable Gangwechsel, sondern auch eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Beim neuen Modell soll dies zur Folge haben, dass unabhängig von der Ausstattung des Fahrzeugs mit Handschaltung oder Automatikgetriebe jeweils identische Verbrauchs- und Emissionswerte erzielt werden.

Mit der variablen Verteilung des Antriebsmoments zwischen den Vorder- und den Hinterrädern fördert das im neuen Modell serienmäßige Allradsystem xDrive die Agilität und die Traktion auf unbefestigtem Untergrund. Über ein Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung leitet das Allradsystem die Antriebskraft situationsgerecht und wohldosiert stets an jene Achse, deren Räder über den besten Kontakt zur Fahrbahn verfügen. Der permanente Allradantrieb ist mit der Dynamischen Stabilitäts Control (DSC) und der Motorsteuerung vernetzt. Auftretender Schlupf wird von Sensoren an den Rädern umgehend erfasst. Binnen Sekundenbruchteilen kann das System daraufhin das Verhältnis der Antriebsverteilung variieren. So wird jeder Tendenz zum Über- beziehungsweise Untersteuern frühzeitig und wirkungsvoll entgegengewirkt. Bei Kurvenfahrten wird das Antriebsmoment zu einem höheren Anteil an die Hinterachse geleitet, um die Wendigkeit des Fahrzeugs zu steigern und Untersteuern zu unterbinden.
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