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Verbrauch des NR-1: Ein Liter Diesel pro 100 Kilometer

Das NR-1-Supermileage-Fahrzeug soll mit einem Liter Diesel auf 100 Kilometer auskommen, im kombinierten Betrieb mit 1,3 Liter pro 100 Kilometer. Angetrieben wird das Fahrzeug von einem so genannten CHB-Evo.-Motor. Erfunden und entwickelt wurden Antrieb und Fahrzeug von Heinz-Gustav Reisser.

Reisser machte seine ersten Versuche in Deutschland. Um jedoch zu seinen Wurzeln zurückzukehren, gründete er im Jahr 2007 in den Vereinigten Staaten, im Bundesstaat Ohio, die Firma Niama-Reisser, LLC. Dort arbeitet er unter anderem am NR1- Supermileage-Fahrzeug. Bei diesem Projekt handelt es sich, so das Unternehmen, um eine innovative Automobil-Plattform. Die Glasfaserkarosserie ist mit einem Rohrrahmen fest verbunden. Dies ermöglicht Leichtbau mit motorsportähnlicher Steifigkeit und integrierten Knautschzonen. Die Einzelradaufhängungen an Vorder- und Hinterachse basieren auf unternehmenseigenen Entwürfen, die es ermöglichen sollen, den Fahrgastraum so geräumig wie möglich zu gestalten. Diese eigens für das Chassis entwickelte Radaufhängung trägt laut Unternehmen zu dem geringen Verbrauch bei, da die lineare Radaufhängung die Spureinstellungen bei jeglicher Zuladung konstant hält. Das windschlüpfrige Design des Fahrzeugs hat einen cw-Wert von 0,22. Das NR-1 kann vier Personen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km/h befördern. Trotz aller vorstehenden Punkte liegt das Leergewicht des NR-1 unter 850 Kilogramm, betont Heinz-Gustav Reisser.

Der CHB-Evo.-Verbrennungsmotor findet in dem im Heck angesiedelten Motorraum seinen angestammten Platz. Dementsprechend ist der Gepäckraum vorne im Fahrzeug angesiedelt. Beim CHB-Evo.-Motor handelt es sich um einen neuentwickelten Antrieb, der bereits mit mehreren Dutzend internationalen Patenten geschützt worden ist, wie das Unternehmen mitteilt. Das Triebwerk unterscheide sich durch seine Kinematik von konventionellen Verbrennungsmotoren, so das Unternehmen. Zwei radial versetzte, torusförmige Brennkammern werden durch oszillierende Schwenkkörper, die gegenläufig zueinander sind, limitiert. Die Kolbenköpfe, die auf den Schwenkkörpern aufgesetzt sind, sowie alle weiteren Gleitlager werden aus keramischen Werkstoffen hergestellt. Das ermöglicht den Trockenlauf, erklärt das Unternehmen. Das bedeute, dass weder eine Ölschmierung noch eine Wasserkühlung benötigt würden. Zudem seien die Verbrennungstemperaturen wesentlich höher als bei konventionellen Verbrennungsmotoren. Der Mechanismus ermöglicht ein Verdichtungsverhältnis von mehr als 25:1. Die im Motor nicht vorhandenen Komponenten wie Ventiltrieb, Ölpumpe, Kühlmittelpumpe, etc., sowie die Modularbauweise verringern die Produktionskosten einer ganzen Motorenbaureihe erheblich, erklärt das Unternehmen. Um Motoren mit größerem Hubvolumen und Leistungswerten herzustellen, können bis zu sieben Module aneinander gekoppelt werden. Dies trägt dazu bei, dass weder Motorblöcke noch Zylinderköpfe für Vier-, Sechs-, Acht-, Zwölfzylindermotoren benötigt werden, betont Heinz-Gustav Reisser.

Der Antrieb ist mit Diesel-Direkteinspritzung ausgestattet. Aufgrund des entgegenstehenden Kolbendesigns wird laut Unternehmen nicht nur das Treibstoff-Luftgemisch einheitlicher vermischt, sondern auch mehr Wärmeenergie in kinematische Energie verwandelt. Laut Unternehmen wird ein Wirkungsgrad von 67 Prozent erreicht.

Der Reisser-Zyklus - eine Mischform aus einem Viertaktverbrennungs- und einem Zweitaktverbrennungszyklus macht den CHB-Evo. zu einem "Eintakter", wie Heinz-Gustav Reisser erläutert. Jede der torusförmigen Brennkammern arbeite in einem Zweitaktverbrennungszyklus, jedoch mit einer Reisser-Zyklus-Brennkammerspülung und -Luftbefüllung über ein Luftspeichersystem. Für jede Umdrehung der Kurbelwelle gibt es zwei Arbeitstakte, so Reisser. In der Praxis werde jeder Arbeitstakt ohne kinematische Umlenkung benutzt, um in der radial versetzten Brennkammer das Treibstoff-Luftgemisch zu komprimieren. Ein Modul des CHB-Evo. mit 1000 Kubikzentimeter bringt eine Leistung von rund 97 Kilowatt und 300 Newtonmeter - bei einer Baugröße, die 60 Prozent eines herkömmlichen Verbrennungsmotors mit 1000 Kubikzentimeter Hubraum entspricht, gibt das Unternehmen an.

Mithilfe der CHB-Evo.-Technologie gelang es dem Unternehmen zudem, eine Kolbenmantelgeometrie zu konstruieren, die mit nur einem polymeren Ölabstreifring funktionsfähig ist. Jeglicher NR-Keramikkolben benötigt dementsprechend keine metallischen Kompressions- und Ölabstreifringe, erklärt das amerikanische Unternehmen. Trotz nicht vorhandener Kompressionsringe, würden nachgerüstete Motoren ein höheres Verdichtungsverhältnis aufweisen, da das "Blow-By" bis auf ein Minimum reduziert worden sei. Ein nachgerüsteter, herkömmlicher Verbrennungsmotor hat geringere Reib-, Emissions- und Verbrauchswerte. Die Motoren haben auch eine erhöhte Lebensdauer, da es keine Metall auf Metallkontakte im Zylinder mehr gibt.
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