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Ohne Flügel: Ein erster Blick auf den SLS AMG Roadster

Besonderes Augenmerk legten die Ingenieure bei der rund dreijährigen Entwicklungszeit auf Rohbau-Steifigkeit, Fahrdynamik, Verdeck und NVH. Zwar müssen bis zur Weltpremiere im September auf der IAA 2011 noch ein paar Monate vergehen, jedoch gewährt Mercedes-Benz bereits einen ersten Blick auf den Neuen: den sich noch in der Eprobung befindlichen SLS AMG Roadster. Diese offene Variante ist nach dem Flügeltürer das zweite, von AMG eigenständig entwickelte Automobil.

Die verbleibende Zeit bis zur Weltpremiere ist für AMG Zeit, um den Reifegrad des neuen Roadsters sicher zu stellen, wie es heißt. Simulationsprogramme und aufwändige Testfahrten auf allen Kontinenten sollen den 420 Kilowatt starken Roadster fit für die Markteinführung im Herbst 2011 machen. Da die Roadster-Variante in der Konzept­phase des SLS AMG gleich mitberücksichtigt wurde, konnte der leichte und gleichzeitig steife Aluminium-Spaceframe entsprechend früh festgelegt werden. Durch den Verzicht auf das feste Dach und die Flügeltüren mussten die Seitenschweller entsprechend stabiler konstruiert werden. Doch nicht in erster Linie, um beim Crash die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen - im Prinzip wäre dies dem Roadster auch mit den Coupé-Schwellern gelungen, wie der Hersteller erläutert. Untersuchungen und Fahrversuche sollen ergeben haben, dass die Fahrdynamik mithilfe dieser Maßnahme noch weiter erhöht werden könne. Also wurden für den offenen Wagen Seitenschweller mit größeren Wandstärken und mehr Kammern entwickelt.

Um trotz fehlenden Dachs ein identisches Fahrdynamik-Niveau zu erzielen wie beim Coupé, verfügt der Roadster über zwei weitere den Rohbau versteifende Maßnahmen, wie die Daimler Tocher erläutert: Der Träger der Instrumententafel stützt sich über zusätzliche Streben am Windschutzscheibenrahmen sowie auf dem Mitteltunnel ab, zudem versteift eine Domstrebe zwischen Verdeck und Tank die Hinterachse. All dies verhindert unerwünschte Schwingungen bereits im Ansatz und macht den Einsatz zusätzlicher, gewichtstreibender Schwingungstilger, wie sie häufig bei Wettbewerbsfahrzeugen zu finden sind, überflüssig. Ein weiterer Aspekt: Nur wenn der Rohbau die gewünschte Steifigkeit hat, kann das Verdeck während der Fahrt elektrohydraulisch bis zu einem Tempo von 50 km/h sicher geöffnet und geschlos­sen werden. Die Längsträger im Front- und Heck­modul beider SLS AMG Modelle sind identisch. Der Rohbau des Roadsters bringt 243 Kilogramm auf die Waage, der Rohbau des Coupés 241 Kilogramm. Durch den Wegfall von Coupé-Dach und Flügeltüren verfügt der Offene über einen versteifenden Querträger hinter den Sitzen, der das fest stehende Überrollschutzsystem aufnimmt.

Ein Fahrdynamik-Thema ist ebenso das dreilagige Stoffverdeck des Roadster, das sich platzsparend in Z-Faltung hinter den Sitzen ablegt. Die gewichtsoptimierte, kombinierte Magnesium-Stahl-Aluminium-Konstruktion sorgt für einen tiefen Schwerpunkt und ist für Tempi bis zur Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h (elektronisch begrenzt) ausgelegt. Ob offen oder geschlossen: Auch bei Topspeed darf kein störendes Flattern, Wummern, Zischen, Klappern, Pfeifen oder Heulen auftreten, so der Hersteller. Ebenso müssten das aufsteckbare Glas-Windschott sowie die Verkleidungsteile im Innenraum, am Verdeck und an der Bordkante vibrationsfrei befestigt sein. Nichts dürfe das offen Fahren beeinträchtigen. Der Akustikeindruck – den die Ingenieure mithilfe aufwändiger Messtechnik abgeprüft haben – profitiert von der nahtlos eingespritzten Heckscheibe aus Einscheiben-Sicherheitsglas. Ein spezieller Fertigungsprozess ermöglicht nicht nur einen bündigen Übergang zwischen Verdeckaußenhaut und Heckscheibe. Die Summe dieser konstruktiven Maßnahmen führt zu geringen Windgeräuschen bei geschlossenem Verdeck – egal bei welchem Tempo.

Ein weiteres komplexes Thema ist die Dichtheit eines Verdecks. Wasser, Sand, Staub, Hitze und Kälte lauten die fünf Herausforderungen, denen sich die Entwickler auch beim Roadster gewidmet haben. Eine Besonderheit des kompakten Verdecks ist der umlaufende Wassersack, verrät das Unternehmen: Er ist unterhalb des Verdecks angebracht, fängt das Regenwasser auf und leitet es über zwei Öffnungen pro Seite definiert zum Unterboden ab.

Das kompakte Stoffverdeck, das mittels Bedientaste während der Fahrt bis 50 km/h in elf Sekunden geöffnet und geschlossen werden kann, muss ebenfalls verschiedene Prüfungen über sich ergehen lassen. Typisch ist der standardisierte Verdeck-Dauer­test: 20.000 Schließvorgänge auf einem stationären Prüfstand dürfen für Hydraulikzylinder, Elektromotoren und Gelenke kein Problem darstellen. Hinzu kommen 2500 Schließvorgänge im Fahrbetrieb, egal ob bei Hitze, Kälte, Feuchtigkeit oder bei trockenem Wüstenwind.

Mittlerweile sollen sämtliche Optimierungsschritte abgehakt sein, die Produktionstests im Werk Sindelfingen absolviert. Aber am Ziel seien die Entwickler noch immer nicht. Bei der parallel laufenden Dauerlauf-Erprobung steht die Qualität des Gesamtfahrzeugs im Fokus. Sie simuliert ein Fahrzeugleben unter härtesten Bedingungen im Zeitraffer. Das Ziel: den erforderlichen Reifegrad sicherzustellen, bevor die Produktion der Kundenfahrzeuge anlaufen kann. Die Weltpremiere ist für den 13. September 2011 auf der IAA in Frankfurt am Main terminiert. Der Marktstart für Herbst 2011. Daher gilt es bis dahin noch ein umfangreiches und zeitlich straffes Programm zu absolvieren.
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