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Mute-Prototyp stellt fahrdynamische Eigenschaften unter Beweis

Nicht nur theoretisch sondern auch in der Praxis verfügt das Elektrofahrzeugkonzept der Technischen Universität München (TUM) über hervorragende Fahreigenschaften, wie die Hochschule jetzt verrät. Nach Vorarbeiten an Computersimulationen soll nun der erste fertiggestellte Prototyp in Fahrtests diese unter Beweis gestellt haben. Auf der IAA in Frankfurt will die TUM ihren Mute und das endgültige Design vorstellen. Der Prototyp, der derzeit noch in ein Erlkönig-Gewand gekleidet ist, soll so aufgebaut sein, dass er die gleichen fahrdynamischen Eigenschaften aufweist, wie auch das endgültige Fahrzeug.

Die ersten Fahrtests bestätigten die an unzähligen Computersimulationen ausgetüftelte Auslegung des Fahrzeugs, berichtet die TUM. Auffällig sind die schmalen Reifen des Konzeptes. Sie sollen den Rollwiderstand minimieren und damit für eine größere Reichweite sorgen. Um dem Fahrzeug trotz der schmalen Reifen (115/70R16) ein gutes Kurvenverhalten zu geben, wurde über die Auslegung von Federung, Dämpfung und Kinematik der Achse die Querdynamik optimiert, erläutert die Hochschule. Im Ergebnis soll der Erlkönig den doppelten Spurwechsel (ISO Lane Change) besser als mancher herkömmlicher Mittelklasse-Pkw absolviert haben.

Ein weiteres wichtiges Merkmal ist laut Hochschule das geringe Gewicht des Fahrzeugs. Das elektrifizierte Konzept hat ein Leergewicht von 400 Kilogramm, dazu kommen weitere 100 Kilogramm für die Batterien. "Für ein Elektrofahrzeug ist ein geringes Gewicht essenziell", betont Professor Markus Lienkamp vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TUM. "Mehr Gewicht erfordert mehr Akkuleistung für die gleiche Reichweite und verursacht damit höhere Kosten. Mehr Gewicht heißt auch weniger Dynamik bei gleicher Leistung. Wir wollen aber ein Auto, das bezahlbar ist und Spaß macht beim Fahren."

Da aufgrund des geringen Eigengewichts das Gewicht von Mitfahrern und Gepäck nicht mehr zu vernachlässigen ist, wurde das Übersetzungsverhältnis zwischen Federkraft und resultierender Kraft am Rad leicht progressiv gewählt, erläutert die Hochschule. Über einen weiten Bereich bleibe damit trotz einer kostengünstigeren, linearen Feder der Fahrkomfort für leichte wie für schwere Fahrer gleich. Erst bei voller Beladung soll sich der Komfort, um noch genügend Restfederweg zur Verfügung stellen zu können, reduzieren.

Wichtig sind die Ergebnisse der ersten Fahrtests auch für die Auslegung des aktiven Torque-Vectoring-Differenzials, wie es heißt. Über eine kleine, in das Differenzial eingebaute Elektromaschine werde die Kraft ideal auf die beiden Hinterräder verteilt. Insbesondere beim Bremsen in Kurven soll so doppelt so viel Energie zurück gewonnen werden können als ohne Torque-Vectoring. Durch die ideale Verteilung der Antriebskraft auf die Hinterräder wird das Auto sehr viel agiler und sicherer. So spürt der Fahrer den querdynamischen Nachteil durch die schmalen Reifen kaum.

Gebremst wird beim Elektrokonzept der TUM wann immer es geht, erklärt die Hochschule, und zwar indem der Elektromotor als Generator geschaltet wird. Die auf diese Weise gewonnene Energie werde dann wieder in die Batterie eingespeist. Ist ein stärkeres Bremsen erforderlich, werden durch die elektronische Fahrdynamikregelung (Electronic Stability Control, ESP) auch die Scheibenbremsen der Vorderräder mit hinzugenommen."Der Mute erreicht durch ESP und Torque-Vectoring ein hohes Sicherheitsniveau", berichtet Michael Graf, der die Fahrdynamik ausgelegt und anschließend die Tests gefahren hat. "Der Mute gehört in puncto Fahrdynamik zum oberen Viertel der derzeitigen Mittelklassefahrzeuge und zeigt ein absolut gutmütiges Fahrverhalten." Selbst bei Lastwechsel in Kurven lasse sich das Fahrzeug sicher beherrschen und ein Übersteuern sei einfach abzufangen. Stolz fügt er hinzu: "In der Praxis hat der Mute die vorausberechneten Werte sogar noch übertroffen".
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