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Berliner Erklärung zur Fahrzeugsicherheit legt Fokus auf aktive Sicherheitssysteme

Mit ihrer im Rahmen der 8. VDI-Tagung Fahrzeugsicherheit veröffentlichten "Berliner Erklärung zur Fahrzeugsicherheit" wollen der Vorstand des VDI-FVT und der Beirat der VDI-Konferenz Fahrzeugsicherheit einen Beitrag dazu leisten, dass das EU-Ziel nach einer weiteren Halbierung der Unfallopfer bis zum Jahr 2020 erreicht wird. Gleichzeitig diente die Formulierung der Erklärung zu einer Neupositionierung der Fachtagung, die gestern und heute in Berlin stattfindet. Dort soll es künftig weniger um Rückhaltesysteme als vielmehr um die vielen neuen Technologien rund um das Pre- und Postcrash-Geschehen gehen.

Das Papier formuliert vier Schwerpunkte der Verkehrssicherheitsforschung. Dazu zählen nachhaltige Fahrzeugkonzepte auf höchstem Sicherheitsniveau, der Schutz schwacher und ungeschützter Verkehrsteilnehmer, weitere Entwicklungen rund um die kooperative Sicherheitstechnik sowie eine internationale Harmonisierung der Unfallforschung. Gleichzeitig fordern die Autoren der Erklärung von der Politik verlässliche Rahmenbedingungen.

Vor allem die rechtlichen Bedingungen für die Einführung autonom wirkender Fahrerassistenzsysteme müssen demnach verbessert werden. Grund: Bei den heutigen Gesetzes- und Verbraucherschutzanforderungen liegt der Schwerpunkt auf der Bewertung passiver Sicherheitssysteme. Sie werden in standardisierten Crashversuchen geprüft. Bei künftigen Erweiterungen der Anforderungen müssen aktive Sicherheitsmaßnahmen in den Betrachtungsraum einbezogen werden. Eine objektive Bewertung aktiver und passiver Sicherheitsmaßnahmen im Gesamtsystem muss sich an der Feldwirksamkeit orientieren. Dafür sind neue Prüfmethoden und Bewertungsverfahren erforderlich.

Bereits im Sommer 2010 vertrat der wissenschaftliche Beirat für Verkehr beim Bundesverkehrsministerium in einem Gutachten die Forderung zu prüfen, ob für autonom arbeitende, nicht übersteuerbare Systeme mit erheblichem unfallvermeidendem oder schützendem Potential eine besondere Form der Typgenehmigung möglich ist, die die Risiken der Erprobung unter realen Bedingungen für die Hersteller, Halter und Versicherungen kalkulierbar macht. Sie könnte zeitlich befristet und auf eine gewisse Zahl von Fahrzeugen begrenzt ausgesprochen werden. Ein zentrales Problem ist dabei allerdings die rechtliche Haftungsverantwortung. Eventuell müsste der Gesetzgeber mit einer gesetzlichen Haftungsbegrenzung auch die Versicherbarkeit solcher Risiken ermöglichen. Dieser Empfehlung - so die Berliner Erklärung - sollte gefolgt werden. Ein ausführliches Interview mit Prof. Dr. rer. nat. Volker Schindler, Leiter des Fachgebiets Kraftfahrzeuge der Technischen Universität Berlin zu den Inhalten der Berliner Erklärung lesen Sie in der nächsten Ausgabe von ATZ. Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte