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Entwicklungsdienste werden immer gefragter

1974 wagt Harry Bertrandt, der sein Geld bis dahin als Ingenieur bei dem Entwicklungs-Dienstleister und Sportwagenhersteller Porsche verdient hatte, den Schritt in die Selbstständigkeit. Vier Jahre später steigt sein kleines Ingenieurbüro in die Produktentwicklung der Automobilbranche ein und expandiert in der Folgezeit stetig. Heute, gut 25 Jahre später, beschäftigt die am Neuen Markt notierte Bertrandt-Gruppe rund 2800 Mitarbeiter und erwirtschaftet Umsätze im dreistelligen Millionenbereich. Sie ist an 22 Standorten in Europa in unmittelbarer Nähe ihrer Hauptkunden vertreten, zu denen unter anderem Audi und BMW, DaimlerChrysler und Ford sowie Opel und Porsche gehören. Bertrandt stellt mit seinem Werdegang keinesfalls die große Ausnahme dar. Andere Entwicklungs-Dienstleister, wie beispielsweise Edag, die IVM oder die Wilhelm Karmann GmbH, durften in den letzten zehn Jahren ein ähnliches wirtschaftliches Wachstum erleben. Und ein Ende ist noch nicht erreicht.

Noch vor etwa einer Dekade galten Entwicklungs-Dienstleister als Erfüllungsgehilfen, eine Art „verlängerte Werkbank“, der mächtigen Automobilhersteller (OEM). Lange Zeit galten sie in der Branche als Änderungsdienst und durften lediglich kleinere Teile selbst entwickeln. Mittlerweile hat die Auftragsqualität eine völlig neue Dimension erreicht. Abgesehen davon, dass die Auftragsumfänge sehr viel größer sind als früher, werden heute vor allem kleine Pakete in großen Aufträgen bis hin zur Modulentwicklung zusammengefasst. Der Kunde gibt zum Beispiel eine komplette Tür inklusive Lieferanten- und Prozessmanagement in Auftrag. Die großen Entwicklungs-Dienstleister sind heute bereits prinzipiell in der Lage, ein komplettes Fahrzeug zu entwickeln.

So kann die Automotive-Sparte der Münchner IVM GmbH die komplette Entwicklung eines Moduls bis hin zur Homologation übernehmen. Eine zweite Sparte der Münchner befasst sich gar mit Arbeit an Produktionsanlagen, also dem Lay-out einer Fertigungsfabrik. Wie andere bedeutende Engineering-Partner muss auch die IVM mit so genannten Regionalcentern an allen strategisch wichtigen Punkten in der Nähe ihrer Kunden vertreten sein – unter anderem in Ingolstadt, München und Wolfsburg, in Stuttgart und Rüsselsheim. Denn nach wie vor ist für ihre Kunden lokale Präsenz zur Abwicklung der Paketgeschäfte, für die der tägliche Austausch der Daten- und Informationen immer noch den größten Teil der Kooperation ausmacht, von großer Bedeutung.

Der Hintergrund dieser Entwicklung ist die immense Zunahme an Modellen und Varianten im Portfolio der OEMs. 1992 gab es den Audi 80, den Audi 100 und den V8. Heute umfasst das Spektrum von Audi unter anderem den A2 und A3, A4 und A6, den A8 und TT sowie ein Off-Road-Modell. Die Hersteller haben den Weg in die „Multiprojektlandschaft“ bestritten, weil die Märkte der Triade Asien, Europa und den USA gesättigt waren. Kaum ein Hersteller will heute ein komplettes Fahrzeug-Segment der Konkurrenz überlassen. Die Suche nach Marktnischen und neuen Plattformstrategien ließ die Entwicklungszyklen (Time-to-Market, Time-to-Customer) immer kleiner werden und führte zu Kapazitätsengpässen der OEMs und Schwachstellen waren programmiert.

Plötzlich reichten die eigenen Ressourcen an Zeit und Geld nicht mehr aus, um den stark gewachsenen Entwicklungsbedarf zu bewältigen. Aus dieser Notlage heraus vereinigten die Hersteller eigene Kompetenzen mit den Kernkompetenzen der Engineering-Partner, die so stärker in die Entwicklungsprozesse integriert wurden. Das Verhältnis zwischen ihnen und den OEMs wurde zwangsläufig um Einiges enger. Eine Schlüsselrolle spielt in dieser Partnerschaft das Vertrauensverhältnis untereinander, da der notwendige Informationstransfer normalerweise wertvolle, streng gehütete Daten enthält. Nicht selten werden Projekte, wie zum Beispiel der Auftrag zur Entwicklung des Opel Zafira an Porsche, nicht nach außen kommuniziert. Für die Porsche AG, die unlängst Anteile an der Bertrandt AG erwarb, und DaimlerChrysler hat die Vergabe von Entwicklungsaufträgen Grenzen. Beide sind bestrebt, soviel wie möglich selbst zu entwickeln.

Nun sollen die Entwicklungs-Dienstleister zusätzlich Koordinationsfunktionen übernehmen und dabei gleichzeitig Innovations- und Kostensenkungspotenziale berücksichtigen. Die neue Qualität der Aufträge führt nun in den Entwicklungs-Unternehmen zu vergleichbaren Problemen. Der Bedarf an Kapital und geschultem Fachpersonal ist parallel mit den meist mittelständisch geprägten Unternehmen gewachsen. So ist der Börsengang zur Kapitalbeschaffung für viele kein Tabuthema mehr. Ein wichtiges Kapital der Entwicklungs-Dienstleister ist freilich das Personal. Der Arbeitsmarkt gilt generell als „leergefegt“. Um Ingenieure zu rekrutieren oder den eklatanten Mangel an Fachkräften zu kompensieren, werden Kooperationen mit Fachhochschulen und Universitäten forciert, Diplomarbeiten und Praktika ausgeschrieben oder Aufträge direkt an Hochschulen vergeben. Des Weiteren nutzen einige Unternehmen auch die Möglichkeiten, die sich durch BA-Studiengänge zum Diplom-Ingenieur eröffnen, und nicht zuletzt ein breites Weiterbildungsprogramm für eigene Mitarbeiter, das Personal an das Unternehmen bindet.

Sollte es den Entwicklungs-Dienstleistern gelingen, sich den neuen Gegebenheiten anzupassen, um mit ihrem eigenen rasanten Wachstum Schritt halten zu können, besitzen die OEMs die Chance, noch mehr ihrer Wertschöpfung nach außen zu verlagern. Sie sind dann in einem Markt, in dem der Faktor Zeit eine immer bedeutendere Rolle spielt, flexibel genug, um mit ihren verlässlichen Partnern auf Absatzkrisen schneller reagieren zu können.
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