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"Wir entwickeln Ihnen fast alles"

Der neue Porsche Targa basiert – wie seine Vorgänger – auf der 911er-Baureihe. Anders als der Ur-Targa von 1965, hat der neue eine eigenständige Heckpartie. Dank seiner aufklappbaren Heckscheibe lässt sich die Ablage hinter den Rücksitzen erstmals bequem von außen erreichen. ATZ sprach mit Wolfgang Dürheimer, der seit April 2001 Vorstand Forschung und Entwicklung bei der Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG in Stuttgart ist.

Innerhalb der Elfer-Baureihe hat der Targa nur einen Verkaufsanteil von rund zehn Prozent. Warum halten Sie dennoch an diesem Modell fest?
Targa-Modelle haben im Hause Porsche eine lange und erfolgreiche Tradition. Der erste Targa wurde 1967 auf dem Markt eingeführt und inklusive des 993 Targa wurden insgesamt rund 90 000 Targas weltweit verkauft. Sie können daran erkennen, dass es eine markante Targa-Fan-Gemeinde bei Porsche gibt, die wir gerne bedienen – diese Kunden genießen die Exklusivität.

Wie hoch waren denn die Entwicklungskosten für den Targa? Und wie lang die Entwicklungszeit?
Sie verstehen, dass wir über die exakte Höhe der Entwicklungskosten keine Auskunft geben wollen. Das Projekt wurde mit der neuen 911er-Generation zusammen entwickelt, also dem 911er Coupé und dem 911er Cabrio, die wir beide im Juni 2001 der Presse vorgestellt haben.

Der größte Aufwand für den Targa steckt sicher in der Entwicklung des Dachmoduls. Wo wird dieses gefertigt und wie könnte dieses System auch auf andere Modelle übertragen werden?
Richtig, die Entwicklung des Dachmoduls mit der aufklappbaren Heckscheibe machte den größten Teil aus. Aber auch die Arbeiten am Karosserierohbau im Bereich der Dachholme und des Windlaufs waren sehr umfangreich. Das Dachmodul fertigt die Firma CTS in Korntal-Münchingen, die auch maßgeblich an der Entwicklung beteiligt war. CTS liefert die Module sequenzgenau an das Band in unserer Fahrzeugmontage. Da es sich um eine speziell für den 996 Targa maßgeschneidert entwickelte Lösung handelt, die – wie vorher erwähnt – auch den Rohbau umfasst, ist die Übertragung des Dachmoduls auf ein anderes Porsche-Fahrzeugmodell nur im Zuge einer Neuentwicklung möglich.

Die Elfer-Baureihe ist mit Coupé, Targa und Cabrio, Heck- und Allradantrieb sowie Turbo, GT3 und nun auch noch Carrera 4S wirklich gut besetzt. Dagegen gibt es beim Boxster nur eine Karosserievariante. Wäre ein Boxster Targa nicht ein idealer Einstiegs-Porsche?
Unser Boxster nimmt in diesem Zusammenhang eine absolute Sonderstellung ein. Mittlerweile zum Design-Klassiker geworden, verkauft er sich ohne jegliches Facelift im sechsten Jahr auf stabilem Stückzahlniveau von rund 110 Fahrzeugen pro Arbeitstag. Der konsequente Roadster-Ansatz erfordert aus unserer Sicht keine Targa-Variante.

Wie Sie selbst sagen, der Boxster ist nun schon im sechsten Produktionsjahr – und das ohne Facelift. Dennoch verkaufen Sie sogar mehr Boxster als Elfer. Ist der Boxster zu erfolgreich, um mit neuen Varianten für neue Anreize zu sorgen? Oder fehlt es an Entwicklungskapazität?
Das stimmt nicht ganz, aktuell liegt die 911er-Produktion leicht über dem Boxster-Auftragseingang. Der Erfolg des Boxster mit bisher rund 110 000 verkauften Einheiten spricht für sich. Trotzdem hören wir in der Entwicklung nicht auf nachzudenken.

Ein Teil der Boxster-Produktion kommt ja vom finnischen Partner Valmet. Wie hoch ist dieser Anteil zurzeit? Wurde er 2001 weiter ausgebaut?
Bei unserem Partner Valmet – mit dem wir unsere Zusammenarbeit gerade um weitere sieben Jahre bis ins Jahr 2008 hinein verlängert haben – werden aktuell circa 95 Fahrzeuge der Typen Boxster und Boxster S pro Tag produziert. Die Fertigung in Finnland zeichnet sich durch eine hohe Flexibilität aus und konnte in den letzten Jahren kontinuierlich gesteigert werden.

Kann sich bei der Produktionsaufteilung durch das neue Werk in Leipzig eine Verschiebung ergeben? Wie variabel sind Sie in Leipzig mit der Produktion verschiedener Baureihen?
Aktuell ist vorgesehen, die Motoren für alle Porsche-Fahrzeuge in Zuffenhausen zu produzieren, wo auch der 911er und ein Teil der Boxster-Produktion gefertigt werden. Valmet ist ausschließlich für den Boxster eingeplant. Leipzig ist ausschließlich für die Produktion des Cayenne vorgesehen.

Nochmal zum Thema Entwicklungskapazität. In Weissach entwickeln Sie – neben neuen Porsche-Modellen – praktisch alles Mögliche für die gesamte Automobilindustrie. Darüber hinaus haben Sie die Porsche Enginneering Group zusammengestellt und zudem noch eine Beteiligung am Ingenieurdienstleister Bertrandt in Ehningen erworben. Wo verlaufen hier die Trennlinien? Sind diese scharf gezogen, oder werden sie – je nach Projekt – neu definiert?
Mit der Porsche Engineering Group haben wir unsere Entwicklungsaktivitäten für Kunden konsolidiert. Damit reduziert sich für unsere Partner die Zahl der Ansprechpartner im Haus Porsche, und wir haben erheblich an Schlagkraft zugelegt. Unsere Kunden profitieren durch ein noch größeres und breiteres Leistungsangebot, das sowohl die Expertise des Entwicklungszentrums Weissach als auch das Know-how unserer Tochtergesellschaften in Deutschland, den USA, Japan und seit Oktober 2001 auch in Tschechien beinhaltet. Für mich gibt es in dieser Zusammenarbeit keine Trennlinien, sondern Verbindungslinien.

Vor kurzem wurde eine Zusammenarbeit von Porsche Engineering Services mit der Universität Prag angekündigt. Was versprechen Sie sich von dieser Kooperation?
In Tschechien arbeiten wir sehr eng mit der Universität Prag auf dem Gebiet der technischen Berechnung zusammen. Wir versprechen uns dadurch zusätzliche Kapazitäten für Eigen- und Kundenentwicklungsprojekte, engen Kontakt zu Lehre und Forschung und damit einen soliden Know-how-Aufbau.

Gibt es noch weitere Kooperationen dieser Art, oder sind weitere geplant?
Aktuell gibt es keine weiteren Kooperationen. Aber das Interesse des Marktes, mit uns zusammenzuarbeiten, ist sehr hoch. Schließlich sind wir der einzige Anbieter von Entwicklungsdienstleistungen im Markt mit Gesamtfahrzeugkompetenz. Wir entwickeln Ihnen fast alles: von der Komponente bis hin zum kompletten Fahrzeug, inklusive Motor.

Herr Dürheimer, danke für diese zahlreichen Informationen.

Das Gespräch führte Rüdiger Baun

Zur Person:
Dipl.-Ing. Wolfgang Dürheimer startete nach dem Studium der Fahrzeugtechnik und des Wirtschaftsingenieurwesens seine berufliche Laufbahn als Trainee bei der BMW AG in München. Nach verschiedenen Stationen bei BMW, zuletzt als Mitglied der Geschäftsleitung und Leiter Forschung, Entwicklung und Projektmanagement in der Sparte Motorrad, wechselte er im Jahr 1999 zu Porsche nach Stuttgart. Dort war er zunächst Leiter der Baureihe 911, seit April 2001 ist er Vorstand Forschung und Entwicklung bei der Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG.
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