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Hydraulische Lenkung ohne Zukunft?

Die Lenkung der Zukunft kommt ohne Hydraulik aus. Auch Oberklasse-Fahrzeuge werden nach Meinung von Dr. Wolfgang Runge, Geschäftsführer Forschung und Entwicklung Pkw-Lenkungen bei ZF, zunehmend mit elektromechanischen Lenksystemen ausgestattet. In seinem Eröffnungsvortrag für die Fachtagung "steering.tech" in München wies Runge am Montag darauf hin, dass die erzielbare Verbrauchseinsparung im Stadtverkehr bis zu 0,8 Liter auf 100 Kilometer betrage. Zudem habe die Hydraulik nur dann Kostenvorteile, wenn man das Basissystem vergleiche. Sobald eine variable Übersetzung oder Assistenzsysteme mit aktivem Lenkeingriff hinzukämen, erziele man, entsprechende Stückzahlen vorausgesetzt, mit der Elektronik die gleichen Kosten. ZF hat mittlerweile fast 10 Millionen elektromechanische Lenkungen produziert – allerdings vorwiegend für kleinere Pkw, weil es bei diesen Fahrzeugen nicht schwierig ist, die benötigte elektrische Leistung zur Verfügung zu stellen. Durch eine geschickte Anordnung und Steuerung von zwei Elektromotoren sollen künftig aber auch Oberklasselimousinen ausgerüstet werden können, ohne dass ein 42-Volt-Bordnetz eingeführt werden muss.

Dass eine Kombination von Hydraulik und Elektrik zu sehr guten Ergebnissen führen kann, zeigte Mirko Reutervon, Audi. Die neue Dynamiklenkung des Ingolstädter Automobilherstellers ermöglicht eine variable Lenkwinkelübersetzung und verschiedene Funktionen zur aktiven Fahrzeugstabilisierung. Ein spielfreies, auf der Lenksäule montiertes Überlagerungsgetriebe, das sich schon in der Raumfahrt bewährt habe, verändere die Lenkübersetzung je nach Geschwindigkeit. In Zusammenarbeit mit dem Fahrstabilisierungssystem ESP stabilisiere sie das Auto durch schnelle, kleine Lenkeingriffe. Die Dynamiklenkung variiere, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und dem eingestellten Modus, ihre Übersetzung um nahezu 100 Prozent. Beim Einparken agiere die Dynamiklenkung direkt – zwei Lenkradumdrehungen sind von Anschlag zu Anschlag ausreichend, erläuterte Reuter weiter. Bei Landstraßengeschwindigkeit gingen Direktheit und Servokraft leicht zurück, dennoch müsse auch in Spitzkehren nicht umgegriffen werden. Bei hohem Tempo fördere eine indirekte Übersetzung und eine geringe Kraftunterstützung den Geradeauslauf, betonte der Ingenieur.

Auf das Lenksystem von BMW ging Klaus Kolbeck ein. Das so genannte "Active Front Steering" (AFS) ist heute bei BMW in hydraulische Lenksysteme integriert. Kernelement von AFS ist die so genannte Überlagerungslenkung. In die geteilte Lenksäule ist ein Planetengetriebe integriert. In dieses greift ein Elektromotor über ein selbsthemmendes Schraubradgetriebe ein und erzeugt gegebenenfalls einen zusätzlichen – oder reduzierten – Lenkwinkel der Vorderräder. Eine weitere Komponente ist eine regelbare Servolenkung: Der Regler übernimmt die Kontrolle von Lenkradmoment und Lenkwinkel der Vorderräder und passt sie an die Fahrsituation an. Zwar handelt es sich auch bei der AFS noch um eine Kombination von Hydraulik und Elektronik. Kolbeck betonte jedoch, dass der Einsatz von elektronischen Lenksystemen zum Bestandteil der firmeneigenen Strategie geworden ist.

Wie viel Potenzial noch in einer klassischen Zahnstangenlenkung mit hydraulischer Lenkhilfe steckt, zeigte Michael Rapp, Daimler AG. Er stellte die neue Mercedes-Direktlenkung vor, deren Verzahnung um die Mittelage herum variabel gestaltet ist (ATZonline berichtete).

Die steering.tech 2008, die in diesem Jahr zum ersten Mal veranstaltet wurde, ist eine Gemeinschaftstagung von TÜV Süd Automotive und ATZ. An zwei Tagen hörten und diskutierten rund 250 Experten der Automobilbranche die Zukunft der Lenkung. Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte