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Der neue Honda Jazz – Teil 2: Motoren und Getriebe

Als Antrieb für den neuen Honda Jazz dienen statt der Zweiventil i-DSI Technologie des vorherigen Jazz neu entwickelte Vierventil-i-VTEC-Ottomotoren mit 1,2 und 1,4 Litern Hubraum. Mit einem Hubraum von 1.198 cm3 ist der neue 1,2-Liter-Motor etwas kleiner dimensioniert als sein Vorgänger und leistet bei einer etwas höheren Drehzahl von 6.000 1/min nun 66 statt 57 kW. Das maximale Drehmoment von 114 Newtonmetern liegt bei 4.800 1/min an. Der neue 1,4-Liter-Motor hat denselben Hubraum von 1.339 cm4 wie der i-DSI-Motor des Vorgängers. Die Leistung stieg jedoch von 61 auf 74 kW, wiederum bei einer etwas höheren Drehzahl von 6.000 1/min; das Drehmoment beträgt maximal 127 Nm bei 4.800 1/min.

Hondas unter der Bezeichnung VTEC bekanntes, variables Ventilsteuerungs-System soll zur Ausgewogenheit zwischen Kraftstoffverbrauch und Leistung beitragen. Hierzu werden zwei Kipphebel pro Zylinder an den Einlassventilen eingesetzt. Dazu gehören Reibung reduzierende Rollenschlepphebel für jedes Paar Einlassventile und Einlassnocken, die für den Betrieb bei niedrigen und hohen Geschwindigkeiten optimiert sind. Abhängig von der Motorlast und Drehzahl bestimmt eine elektronische Steuerung, welches Nockenprofil verwendet wird und wie die Einlassventile arbeiten werden. Bei niedrigen Drehzahlen, wenn geringer Hub und kürzere Dauer für eine bessere Zylinderfüllung sorgen, wird eines der beiden Einlassventile abgeschaltet. Dies trägt zu einer besseren Verwirbelung im Brennraum bei und steigert so den Wirkungsgrad des Verbrennungsprozesses. Bei höheren Drehzahlen verbindet ein hydraulisch betätigter Sperrschieber die beiden Kipphebel und verbessert so die Füllung im Brennraum zugunsten von höherer Leistung.

Ein- und Auslassventile stehen in nur einem Winkel von 30 Grad zueinander und ermöglichen so eine kompakte Baugroße des Zylinderkopfs. Weitere Maßnahmen neben VTEC sind eine verbesserte Form des Brennraums, ein elektronisches Gaspedal (Drive-by-wire), ein Verbundmaterial-Ansaugkrümmer mit langen Ansaugwegen, die zu gutem Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen beitragen, und weitere, reibungsreduzierende Maßnahmen. Dazu zählen Rollen-Kipphebel, Kurbelwellenversatz, plateaugehonte Zylinderlaufbahnen, eine spezielle Oberflächenbeschichtung der Kolben, eine spezielle, reibungsoptimierende Beschichtung der Kolben und optimierte Kolbenringe. Eine schmalere Steuerkette mit Spanner reduziert das Gewicht. Hochfeste bruchgetrennte Pleuel sollen die Masse bewegter Teile verringern und den Wirkungsgrad verbessern. Bruchgetrennte Pleuel werden in einem Stück geschmiedet und an den Pleuelaugen gebrochen. Dies führt zu einer leichteren, festeren Pleuelstange mit optimal passendem Deckel. Der Auspuffkrümmer ist direkt an den Leichtmetallzylinderkopf angegossen. Dies reduziert Gewicht und ermöglicht eine optimale Positionierung des motornahen Primärkatalysators. Das elektronische Gaspedal (Drive-by-wire) optimiert die Ansteuerung der Drosselklappe, wenn das Gaspedal betätigt wird, um das Ansprechverhalten des Motors zu optimieren und den Wirkungsgrad zu erhöhen.

Beide Motorvarianten sind mit einer Weiterentwicklung des Fünfgang-Schaltgetriebes des Vorgängermodells ausgerüstet, wobei die Getriebestufen hinsichtlich Fahrverhalten und Kraftstoffverbrauch optimiert wurden. Zu den wichtigen Verbesserungen zählen ein überarbeiteter Kupplungspedalhub, eine kohlefaserbeschichtete Synchroneinrichtung am dritten Gang zur Minimierung der Schaltkraft, angenehmeres Schalten durch eine optimierte Kupplungsscheibe und weitere Verbesserungen. Der 1,4-Liter-Motor kann mit dem neuen Honda i-SHIFT-Getriebe kombiniert werden. Hierbei handelt es sich um eine Weiterentwicklung des erstmals im Civic eingesetzten Systems. Zu den Verbesserungen zählen reduzierte Schaltzeiten, weichere Schaltübergänge und intelligentere Schaltlogik im automatisierten Modus. Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte