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17. Aachener Kolloquium: CO2-Flottenbilanz bei konventionellen Antrieben besser als bei Elektrofahrzeugen

Megatrend der Automobilbranche ist nach wie vor die weitere Reduzierung der CO2-Emissionen. Der Weg dorthin besteht aus vielen kleinen Einzeloptimierungen bei konventionellen Antrieben, die in Summe erhebliche Einsparungen versprechen. Auf die Fahrzeugflotte bezogen sind diese Maßnahmen durch die hohen Stückzahlen derzeit wirkungsvoller und schneller CO2-wirksam als die alleinige Fokussierung auf alternative Antriebe. Dies kristallisierte sich auf dem diesjährigen Aachener Kolloquium "Fahrzeug- und Motorentechnik", das VKA und ika der RWTH Aachen am 7. und 8. Oktober zum 17. Mal gemeinsam veranstalteten, heraus. Beim Verbrennungsmotor prognostizierte Harald J. Wester, Chief Technical Officer der Fiat Group, in seinem Plenarvortrag bis zu 30 Prozent weniger Verluste. Durch Maßnahmen wie Downsizing, Reibungsreduzierung und Stopp-Start-System in Verbindung mit Leichtbau möchte Fiat den durchschnittlichen CO2-Ausstoß künftig von 140 Gramm auf 112 Gramm pro Kilometer senken. Toyota arbeitet an einem weiterentwickelten Stopp-Start-System, bei dem der Starter im Dauereingriff ist und über eine Kupplung geschaltet wird - besseres Geräuschverhalten soll die Kundenakzeptanz steigern.

Natürlich wurde auch in Aachen über das Elektroauto diskutiert. Zwar arbeiten annähernd alle OEM und deren Zulieferer an Elektrofahrzeugen, allerdings wird das große öffentliche Interesse an diesem Thema derzeit eher als kurzfristige Mode gesehen. Vor diesem Hintergrund herrscht Unklarheit darüber, welche Stückzahlen künftig zu erwarten sind. Alternative Kraftstoffe aus regenerativen Quellen, noch vor wenigen Monaten heftig diskutiert, waren in Aachen nur am Rande Gesprächsthema. Erdgasmotoren allerdings geraten wieder stärker in den Fokus. Daimler hat im neuen B 170 NGT ein CNG-Tanksystem aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) vorgestellt, das 60 Kilogramm leichter als eines aus Stahl ist. Damit scheint eines der Hauptprobleme der Erdgasspeicherung, das Gewicht der Gasflaschen, gelöst.

Die Elektronik ist nun endgültig in alle automobilen Fakultäten integriert. Dies betonte Dr. Ulrich Hackenberg, Member of the Board Volkswagen Brand, Engineering, Volkswagen AG, in seinem Vortrag. Damit hat sich die klassische Fahrzeugmechanik zur Mechatronik gewandelt. In der Entwicklung sieht Hackenberg weiteres Potenzial für "Virtualisierung" und den Verzicht auf Versuchsträger. Die Grenze zieht er in der Schlussphase der Entwicklung, wo er reale Prototypen für unabdingbar hält. Die Fahrerassistenzsysteme sind im Serienfahrzeug angekommen, wie er am Beispiel des VW Passat CC zeigte. Künftig stellte er weitere Systeme wie Parkhaus-Assistenz, adaptiven Blendschutz, Baustellen- und Kreuzungsassistenz sowie das automatische Fahren auf Autobahnen in Aussicht. Die dazu notwendige Car-to-Car-Kommunikation bedarf allerdings einer entsprechenden standardisierten Infrastruktur.
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