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Der neue BMW Z4 - Teil 2: Fahrwerk und Karosserie

Der neue BMW Z4, der erstmals auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit (11. bis 25. Januar 2009) zu sehen sein wird (ATZonline berichtete - Teil 1: Motoren und Getriebe), ist der erste Roadster des bayerischen Automobilherstellers mit versenkbarem Hardtop. Er tritt damit die Nachfolge sowohl des BMW Z4 Roadster, als auch der Coupé-Version an. Das zweiteilige, elektrohydraulisch versenkbare Hardtop in Aluminium-Schalen-Leichtbauweise öffnet beziehungsweise schließt sich vollautomatisch innerhalb von jeweils 20 Sekunden. Dabei ermöglicht die kompakte Ablage der Dachelemente im Verdeckraum ein Gepäckraum zwischen 180 und 310 Litern.

Das Dachsystem besticht zudem durch akustische und aerodynamische Eigenschaften. So erreicht der neue Roadster nach Angaben des Autobauers bei geschlossenem Hardtop das Komfort-Niveau eines sportlichen Coupés im Premiumsegment. Das Hardtop lässt zudem mehr Platz für die Fensterflächen. So vergrößern sich im Vergleich zum Vorgängermodell die Seitenscheiben um 49 Prozent und verbessert sich die Rundumsicht um rund 14 Prozent. Der Durchsichtbereich der Heckscheibe konnte sogar um 52 Prozent erweitert werden.

Beim Fahrwerk setzten die Münchner Konstrukteure auf bewährte Achskonzepte. So kommt vorne eine größtenteils aus Aluminium gefertigte Doppelgelenk-Zugstrebenachse mit Federbeinen und hinten eine Zentrallenker-Hinterachse zum Einsatz. Dabei werden durch die Integration von Lenkern und Schwenklager aus Aluminium die ungefederten Massen an der Vorderachse reduziert. Der Einsatz von Hydro-Motorlagern ermöglicht darüber hinaus einen optimierten Schwingungs- und Akustikkomfort.

Neu entwickelt für die jüngste Roadster-Generation wurden die auf Funktionalität und Leichtbau getrimmten Hochleistungsbremsanlagen. Je nach Modellvariante werden an der Vorderachse Faustsattel- beziehungsweise Rahmensattelbremsen aus Aluminium eingesetzt. Beim BMW Z4 sDive35i beträgt der Durchmesser der Bremsscheiben 348 Millimeter (vorn) beziehungsweise 324 Millimeter (hinten), beim BMW Z4 sDive30i sind es 330 Millimeter an den Vorder- und 300 Millimeter an den Hinterrädern. Die Bremsscheiben des BMW Z4 sDive23i sind vorn und hinten jeweils 300 Millimeter groß. In den Hinterachsbremssattel ist ein elektrisch betriebenes Feststellsystem integriert. Der BMW Z4 verfügt somit erstmals über eine elektrische Parkbremse, die über eine Taste auf der Mittelkonsole aktiviert und gelöst wird.

Die Wirksamkeit der Bremsanlage wird von den Funktionen des Fahrwerkregelsystems DSC (Dynamische Stabilitäts Control) gesteigert. Das DSC System der jüngsten Generation übernimmt nicht nur die ABS-Bremsregelung und die Stabilitätssicherung auch die Funktion einer Differenzialsperre, indem es bei dynamischer Kurvenfahrt Schlupf am entlasteten, kurveninneren Rad verhindert, stellt bei Nässe durch regelmäßiges Trockenbremsen die optimale Verzögerung sicher und erhöht mit dem Voranlegen der Beläge in entsprechenden Situationen die Bremsbereitschaft. Ein Anfahrassistent erleichtert das Verlassen der Parkposition an Steigungen.

Die Abstimmung der Federungs- und Dämpfersysteme ist auf den fahraktiven Charakter des neuen BMW Z4 ausgerichtet. Optional kann die Agilität des Roadsters durch das adaptive M-Sportfahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern noch weiter gesteigert werden. Das Sportfahrwerk ist mit einer Fahrzeugtieferlegung um zehn Millimeter verbunden und fördert die schnelle Reaktion auf plötzliche Lenkmanöver sowie die Präzision beim Ansteuern von Kurven. Die Dämpfung wird durch vier kontinuierlich verstellbare Zweirohrgasdruckdämpfer mit gekoppelter Zug- und Druckstufenverstellung gewährleistet. Für schnelle Reaktionen sorgt dabei ein zentrales Steuergerät, das die von drei Beschleunigungssensoren gelieferten Daten verarbeitet. Je nach Fahrsituation werden die Dämpfer über die Steuerung des Ölflusses durch außen liegende Ventile entweder härter oder weicher gestellt. Die Reaktionszeit des Systems ist dabei so gering, dass die Rückmeldung über ein vom Vorderrad überfahrenes Schlagloch den hinteren Dämpfer schon neu justiert hat, wenn das Hinterrad die Unebenheit erreicht.

Trotz des fehlenden Dachlastpfades ist es den BMW-Ingenieuren gelungen, die Steifigkeitswerte der Karosseriestruktur mithilfe hochfester Bleche in großvolumigen Trägerstrukturen und gezielt eingesetzten Verstärkungen hoch zu halten. Einwirkende Aufprallkräfte können somit dynamisch durch zusätzliche Deformationszonen aufgefangen werden. Diese geben an definierten Stellen nach und wandeln die Aufprallenergie in Verformungsenergie um. Dafür sorgen entsprechend ausgelegte Träger in der Bodengruppe, im Seitenrahmen, an der Stirnwand, im Dach und an der Gepäckraumtrennwand. Die Lastverteilung kann somit bei schweren Kollisionen - vor allem mit einseitiger Belastung - Kräfte in die stoßabgewandte Seite leiten.

Auch die speziell ausgerichtete Bodenstruktur bewirkt über die Motorträger, die Tunnelverstärkung und das einzellige, durch Schotte verstärkte Schwellerkonzept eine Übertragung der Aufprallkräfte. Im Türbereich stellen Türen mit Seitenaufprallträgern, der verstärkte Schweller, die Sitze und der Instrumententräger zwischen den A-Säulen die Stabilität der Seitenstruktur sicher. Der hintere Deformationsbereich wird aus zwei längsverlaufenden Trägerprofilen, dem Gepäckraumboden, der Heckverkleidung und diversen weiteren Verstärkungen gebildet. Beim Überschlag sichert die Fahrgastzelle mit den verstärkten A-Säulen und Überrollschutzbügeln hinter den Kopfstützen den Überlebensraum. Individuellen Insassenschutz sollen aufeinander abgestimmte Rückhaltesysteme wie die Front- und Head-Thorax-Airbags sowie Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer sorgen. Sie werden von der zentralen sensorgesteuerten Sicherheitselektronik in Abhängigkeit von der Art und Schwere der Kollision aktiviert.

Der neue BMW Z4 wird gemeinsam mit Modellen der BMW 3er- und 1er-Reihe im "Einlinien-System" im Werk Regensburg gefertigt. Die Entscheidung, die kommenden Roadstermodelle im Gegensatz zum Vorgängermodell nicht mehr im US-amerikanischen Werk Spartanburg zu produzieren, soll zu einer Bündelung der Kompetenzen an beiden Standorten führen. Die Produktionskapazitäten in Spartanburg werden künftig vollständig auf die Fertigung von BMW-X-Modellen konzentriert. Zugleich ergeben sich logistische und fertigungstechnische Synergieeffekte am Standort Regensburg, wo nun neben dem 3er Cabrio ein weiteres Modell mit versenkbarem Hardtop hergestellt wird.
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