HomeNewsletterAboSpringer Automotive MediaMediadatenKontakt

Home > Aktuell > Nachrichten

Der Touareg V6 TSI Hybrid: VW setzt auf NiMH-Technologie (Teil 2: Batterie und Energiemanagement)

Volkswagen wird die nächste Generation des Touareg parallel zu den reinen Ottomotor- und Diesel-Varianten auch als Hybrid-Version auf den Markt bringen und geht damit einen weiteren Punkt der "BlueMotionTechnologies"-Strategie. Durchschnittsverbrauch des Touareg V6 TSI Hybrid soll weniger als 9,0 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern betragen, entsprechend würden die CO2-Emissionen unter 210 Gramm pro Kilometer liegen. Volkswagen hat für den Einsatz im Touareg einen Parallelhybrid-Antrieb gewählt, da dieser nach Angaben des Wolfsburger Automobilherstellers sowohl die Offroad-Eigenschaften als auch die Dauersteigfähigkeit gewährleistet. Die Antriebseinheit selbst besteht im wesentlichen aus dem V6-TSI-Motor, dem für den Hybrideinsatz weiterentwickelten Achtgang-Automatikgetriebe und dem zwischen Verbrennungsmotor und Automatik integrierten Hybrid-Modul, das die dem V6-Motor nachgeschaltete Trennkupplung und den E-Motor beinhaltet (Lesen Sie mehr dazu im Teil 1: Antrieblayout des Touareg V6 TSI Hybrid).

Beim Energiespeicher setzt Volkswagen im Touareg V6 TSI Hybrid auf eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, da diese nach Angaben des Automobilherstellers den heute besten verfügbaren Stand der in Automobilen unproblematisch einsetzbaren Speichertechnologie widerspiegelt. Besonders die über die Jahre hinweg erprobte Funktionssicherheit und Robustheit sowie deutliche Kostenvorteile würden dabei für die leistungsfähige NiMH-Batterie sprechen.

Die Batterie befindet sich im Bereich der ursprünglichen Reserveradmulde. Aufgrund dieser Einbaulage musste der Kofferraumboden des Prototypen um 50 Millimeter angehobenen werden. Die Batterie wiegt 67 Kilogramm, besteht aus insgesamt 240 einzelnen Zellen und erzeugt damit eine Spannung von 288 Volt. Über einen in die Innenraumlüftung des Touareg integrierten Zusatzkanal und zwei separate Lüfter wird die Batterie in einem optimalem Temperaturbereich gehalten.

Spezielle Traktionsleitungen verbinden die Batterie mit der im Vorderwagen links neben dem Motor angeordneten Leistungselektronik, die den Energiefluss zwischen Elektromotor und Batterie managet. Über den DC/DC-Wandler sorgt sie zudem dafür, dass das 12V-Bordnetz via E-Maschine oder die Hochvolt-Batterie versorgt wird. Je nach Ladezustand der Batterie (Kapazität: 6 Ah), der Fahrzeuggeschwindigkeit und weiteren fahrzeugspezifischen Parametern wählt der Hybrid-Manager nach sekundenschneller Analyse aller Signale automatisch den idealen Betriebsmodus aus. Im Crashfall wird die Hochvolt-Batterie durch eine "Protect Box" geschützt. Inklusive dieser Box und der Belüftungsanlage wiegt das Batteriesystem 79 Kilogramm.

Damit der Touareg V6 TSI Hybrid auch im reinen E-Betrieb alle komfort- und sicherheitsrelevanten Funktionen bieten kann, mussten diverse Komponenten komplett neu entwickelt werden. So verfügt der Prototyp über eine elektrohydraulische Servolenkung, die nicht auf eine durch den Verbrennungsmotor angetriebene Servopumpe angewiesen ist. Darüber hinaus sorgt ein elektrischer Hochvolt-Klimakompressor auch bei ausgeschaltetem V6-Motor für angenehme Innenraum-Temperaturen. Statt einer Lichtmaschine sichert der in die Leistungselektronik integrierte DC/DC-Wandler die konstante Stromversorgung für das Bordnetz ab.

Den Job des Starters übernimmt der E-Motor: Sobald der Motor wieder gestartet werden soll, wird die Wandlerüberbrückungskupplung des Getriebes in die Position "Schlupf" gebracht und die Drehzahl der E-Maschine auf einen vom Getriebesteuergerät vorgegebenen Sollwert erhöht. Erst dann erhält das Motorsteuergerät die Erlaubnis zur Betätigung der Trennkupplung. Über das nun folgende Schließen der Kupplung wird der V6 TSI durch die E-Maschine "hochgeschleppt" und, sobald die Füllung der Zylinder die Darstellung des Solldrehmomentes ermöglicht, über die Freigabe von Einspritzung und Zündung gestartet. Das Drehmoment der E-Maschine wird dabei entsprechend des aktuell von der Trennkupplung übertragenen Drehmomentes während des Anschleppvorganges erhöht und - nach dem Start des Verbrennungsmotors - analog zu dessen Drehmomentanstieg wieder reduziert. Ist der Kraftschluss an der Trennkupplung eingestellt, so wird die Wandlerüberbrückungskupplung wieder geschlossen.

Zur Bildergalerie Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte