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Genfer Salon: Verbrennungsmotoren wieder en vogue

Volkswagen überrascht die Besucher des morgen in Genf eröffnenden Automobilsalons mit dem sparsamsten Modell aller Zeiten. Nur 87 Gramm Kohlendioxid soll der neue Polo BlueMotion verbrauchen, der laut VW-Chefentwickler Ulrich Hackenberg in der ersten Jahreshälfte 2010 in Produktion geht. Als Antrieb dient ein neuer Dreizylinder-Dieselmotor, der 55 kW Leistung aus 1,2 Litern Hubraum schöpft. Wesentlichen Anteil an der Verbrauchsreduktion hat ein Start-Stopp-System, das mit einer sanften Energierückgewinnung kombiniert wird. Im Schubbetrieb und beim Bremsen wird die Spannung des Generators angehoben und die elektrische Energie zu einem "massiven" Nachladen der Batterie genutzt. Bei Konstantfahrt und Beschleunigung kann die Generatorspannung und somit dessen Leistungsabnahme reduziert werden, ohne das die Stromversorgung gefährdet wird. Weitere Maßnahmen an der BlueMotion-Variante sind unter anderem eine um zehn Millimeter abgesenkte Karosserie und rollwiderstandsarme Reifen. In Summe liegt die CO2-Einsparung bei 20 Prozent gegenüber einer gleich motorisierten Basisvariante.

Auf fast den gleichen Wert, nämlich 89 Gramm, kommt Toyota mit dem neuen Prius, der erstmals in Europa vorgestellt wird - allerdings mit einer deutlich stärkeren Hybridisierung. Eine der wichtigsten Maßnahmen allerdings ist die Verbesserung des Verbrennungsmotors: Statt des früheren 1,5-Liter-Ottomotors erhielt der neue Prius einen Vierzylinder-Benzinmotor mit 1,8 Litern Hubraum, der im Atkinson-Zyklus arbeitet. Durch eine Betriebspunktverlagerung liegt bei 120 km/h eine um 300 1/min geringere Motordrehzahl als im Vorgängermodell an - was laut Toyota dazuführt, dass der Prius auf schnellen Strecken rund zehn Prozent weniger Kraftstoff als sein Vorgänger verbraucht. Beim Elektromotor wurde die Leistungsdichte deutlich gesteigert: 20 Prozent mehr Leistung stehen einer um 33 Prozent reduzierten Baugröße gegenüber. Dem reinen Elektroantrieb steht auch Toyota skeptisch gegenüber. Zwar wurde für 2012 die Serienproduktion der Studie EV angekündigt. Im Gespräch mit ATZ relativierte Masato Katsumata, neuer Entwicklungschef von Toyota in Europa, allerdings dessen Bedeutung. Für Volumenanwendungen bleibe man bei Hybridantrieb, da das Mehrgewicht, das mit den Batterien einherginge, im Realbetrieb zu überhöhtem Energieverbrauch führt. Aus Kostengründen sei vorerst auch kein Umstieg von Nickelhydrid- auf Lithium-Ionen-Akkus geplant.

Eine deutlich geringere Rolle spielt der Verbrennungsmotor in der Opel-Studie Ampera. Er speist als "Range Extender" ein Paket aus 220 Lithium-Ionen-Batteriezellen, die T-förmig im Unterboden des Fahrzeuges untergebracht sind. Und das nur, wenn nach rund 60 Kilometern Fahrstrecke die über Nacht per Kabel gespeicherte elektrische Energie ausgeht. Die CO2-Emission des Fahrzeuges ist dementsprechend auch nicht Null. Nach den EU-Testvorschriften ergeben sich 40 Gramm CO2. Errechnet werden diese für Fahrzeuge mit Range Extender aus verschiedenen Testreihen mit und ohne Nutzung des elektrischen Energiespeichers. Der Elektromotor leistet bis zu 111 kW und beschleunigt das Mittelklassefahrzeug in etwa neun Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das Mehrgewicht des gesamten Antriebstrangs gegenüber einer konventionellen Lösung beträgt rund 350 Kilogramm.

Völlig auf die Optimierung des Verbrennungsmotors konzentriert sich Fiat Powertrain. Unkonventionell ist das weltweit erstmals vorgestellt "Multi Air"-System aber trotzdem. Es handelt sich um eine elektrohydraulische Ventilhubverstellung auf der Einlassseite. Der hydraulische Vordruck wird durch einen von der Nockenwelle angetriebenen Kolben erzielt. Die Steuerung des Systemdrucks erfolgt über ein Magnetventil. Ist dieses, etwa bei Volllast, vollständig geschlossen, dann folgt das Einlassventil der Nockenwelle. Nach dem Öffnen des Magnetventils werden Nockenwelle und Einlassventil entkoppelt. Durch den variablen Hub sind verschiedene Betriebsstrategien möglich, beispielsweise kann bei sehr niedriger Last das Ventil kurz geöffnet, teilweise wieder geschlossen und dann abermals geöffnet werden - im Brennraum entsteht dadurch eine hohe Turbulenz. Die Verbrauchseinsparung ohne Hubraumverringerung taxiert Rinaldo Rinolfi, Entwicklungschef von Fiat Powertrain, mit zehn Prozent, sie stammt wesentlich aus der Entdrosselung. Das mit dem Zulieferer Schaeffler entwickelte System soll sukzessive in alle Fiat Otto- und Dieselmotoren eingebaut werden. Es steht anderen Motorenherstellern zur Lizensierung offen - den Patentschutz werde man aber "niemals" aufgeben. Der Ersteinsatz erfolgt auf jeden Fall im einem Konzernprodukt: Ende des Jahres wird der 1,4-Liter-Motor im Alfa MiTo auf "Multi Air" umgestellt.

Technisch interessante Elektroantriebe gibt es in Genf kaum zu sehen. Die größte Revolution stellt sicher der - allerdings vom Pariser Salon bereits bekannte - Radnabenmotor von Michelin dar, den Heuliez in Kleinserienfahrzeug "Will" verbaut. Noch dieses Jahr soll die Produktion anlaufen, 2010 dann 5.000 Fahrzeuge das Werk in Cerizay verlassen. Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte