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80 Jahre Volvo-Sechszylindermotoren

1929 lief der erste Sechszylinder des schwedischen Herstellers vom Band. Die Zweiliter-Vierzylindermotoren der ersten Volvo Serienmodelle waren kaum gestartet, da mussten sie ihren Platz für größere, geschmeidigere und kraftvollere Sechszylindertriebwerke räumen. Denn auch die Wettbewerber auf dem amerikanischen Markt hatten begonnen, diese Motorengattung einzuführen. Motorenlieferant Penta Works hatte etwa tausend Vierzylindermotoren der Serie DA gebaut, als die Produktion auf Sechszylindertriebwerke umgestellt wurde. Im Frühjahr 1929 erblickte dann der Sechszylindermotor im neuen Volvo PV651 das Licht der Welt. Der DB-Motor stellte ein konventionelles Stück Maschinenbau dar, völlig aus Grauguss gefertigt, mit seitlich stehenden Ventilen, 3.010 cm³ Hubraum und 55 PS. Ein recht extravagantes Konstruktionsdetail war die siebenfach gelagerte, statisch und dynamisch ausgeglichene Kurbelwelle.

In den Dreißigerjahren bildete der DB-Motor die Grundlage sämtlicher Volvo-Motorenentwicklungen, selbst einige Nutzfahrzeug- und Busmotoren basierten auf ihm. Von der Urversion wurden zahlreiche Versionen abgeleitet. Den Endpunkt dieser Entwicklung markierte die Ausführung ED mit 3.670 cm³ Hubraum und 91 PS. Noch bevor die Produktion des ED-Triebwerks im Motorenwerk Skövde endgültig auslief, hatten die Volvo Ingenieure mit der Entwicklung eines neuen, modernen Sechszylindertriebwerks mit guten Perspektiven für die Zukunft begonnen. Für die Zukunft in zehn Jahren - denn ab 1958 waren Volvo Modelle vorübergehend nicht mit Sechszylindermotoren erhältlich: Bis 1968 sollten verschiedene Versionen der Vierzylinder-Baureihen B16, B18 und B20 an ihre Stelle treten.

Für das Projekt Nr. 358, so der Entwicklungscode für ein neues, großes Volvo Modell, war ursprünglich der V8-Motor aus dem Prototypen Philip von 1953 vorgesehen. Daraus wurde zwar nichts, dennoch machte dieser Motor seinen Weg und trieb unter der Bezeichnung B36 den Leicht-Lkw Volvo Snabbe an. Im Projekt 358 kam stattdessen ein 2,7-Liter-Reihensechszylinder zum Einsatz, versehen mit der Option auf eine Hubraumvergrößerung auf drei Liter. Obwohl der Begriff Modulbauweise seinerzeit noch nicht geprägt war, entsprach der konstruktive Aufbau des neuen B30-Motors exakt diesem Muster. Basierte er doch auf den bewährten Prinzipien des B18-Vierzylinders, jenem Motor, das im Herbst 1968 als B20 zeitgleich mit dem B30 vorgestellt wurde. B20 und B30 verfügten über identische Designmerkmale, die schon dem B18 einen exzellenten Ruf im Hinblick auf Zuverlässigkeit und Langlebigkeit verschafft hatten. Das modulare Konzept zeigte sich darin, dass die Bohrungs-Hub-Verhältnisse (88,9 x 80 mm) beider Motoren übereinstimmten und Kolben, Pleuel, Ventile sowie Komponenten des Ventiltriebs untereinander austauschbar waren.

Das neue Modell, in dem der B30-Motor sein Debüt gab, war der Volvo 164. Führend war Volvo hier mit einem System zur Reduzierung der Abgasemissionen, das bei der Vorstellung des Wagens zur Standardausrüstung zählte. Das Funktionsprinzip war nach heutigen Maßstäben simpel: Thermostatisch geregelte Vergaser hielten die Zusammensetzung des Kraftstoff-Luft-Gemischs unabhängig von der Außentemperatur konstant, während Ventile im Einlasstrakt das Gemisch verdampften und stark verwirbelten. Bei hohen Drehzahlen waren die Zusatzventile geöffnet und ließen das Gemisch direkt in die Brennräume passieren, da in diesem Betriebszustand die Verbrennungsqualität auch ohne Verdampfung gut war. Das Resultat: Abgase mit niedrigen Konzentrationen an Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Abgaskatalysatoren lagen damals noch in ferner Zukunft. 1971 erhielt der B30-Motor eine elektronische Kraftstoffeinspritzung (B30E), die die Leistung um 30 auf 160 DIN-PS erhöhte.

Der nächste Sechszylinder, der in Volvo-Modellen zum Einsatz kommen sollte, war das Resultat einer internationalen Kooperation und wies eine V-Konfiguration auf. Anfang der Siebzigerjahre trat Volvo einem Motorenprojekt zweier französischer Hersteller bei, dessen Ziel die Entwicklung eines V8-Triebwerks war. Zeit und Realität holten den Plan jedoch ein und korrigierten den Kurs in eine neue Richtung, deren Resultat ein V6-Motor war. Mit diesem "PRV"-Projekt teilten sich die Beteiligten die Entwicklungskosten und richteten eine gemeinsame Produktion im französischen Douvin ein. Dessen erstes Produkt war ein Motor, der im Herbst 1974 im neuen Volvo 264 zum Einsatz kam: ein komplett aus Aluminium gefertigter 2,7-Liter-V6-Motor mit der Bezeichnung B27E, dessen Zylinderwinkel von 90 Grad die ursprüngliche Bestimmung als V8-Motor verriet. Pro Zylinderbank rotierte eine obenliegende, per Kette angetriebene Nockenwelle. Die Leistung betrug 140 PS bei 6.000 1/min, das maximale Drehmoment 200 Newtonmeter. Der kürzere und deutlich leichtere PRV-V6 benötigte weniger Einbauraum als der lange B30 und kam nicht nur in den Volvo Modellen 260, 760 und 780, sondern auch in verschiedenen weiteren Fahrzeugen zum Einsatz. Der Motor wurde über die Jahre weiterentwickelt und verbessert. So wuchs der Hubraum auf 2,8 Liter und verschiedene technische Neuerungen kamen hinzu, die meisten in den Bereichen Zündung, Kraftstoffeinspritzung und Abgaskontrolle. 1982 wurde seine letzte Entwicklungsstufe, der B28E, vorgestellt.

Der Volvo 260 lief 1985 aus. Als im Sommer 1990 dann auch die Baureihe 760 durch den neuen 960 ersetzt wurde, wiederfuhr das Gleiche dem V6-Motor. Die Ablösung erfolgte durch einen Sechszylinder in Reihenbauweise mit annähernd drei Litern Hubraum und vollständig aus Aluminium gefertigt. Das Triebwerk war der erste Vertreter der neuen, modularen Motorenfamilie der sogenannten "N Serie", die bis heute als Basis des Volvo Motorenprogramms fungiert und seit 1998 im Quereinbau front- und allradgetriebene Modelle mobilisiert. Die größte Motorvariante erschien als Erste. Die offizielle Typenbezeichnung lautete B6304F, intern wurde das Triebwerk von den Volvo Ingenieuren aber liebevoll N3P genannt. Die Entwicklung erfolgte grundsätzlich im heimischen Göteborg, beim Zylinderkopfdesign mit der Unterstützung von Porsche. Gebaut wurde der Motor im damals Motorenwerk Skövde. Das Triebwerk zeichnete sich durch modernste Konstruktionsmerkmale aus: niedriges Gewicht, kompakte Abmessungen, zwei obenliegende Nockenwellen, Mehrventiltechnik, ein fortschrittliches Brennraumdesign und eng zusammenliegende Zylinderbohrungen. Kurios waren das Verdichtungsverhältnis von 11:1 und - nach 22 Jahren Kurzhub-Sechszylindern - die langhubige Auslegung. Mit einer Leistung von 204 PS bei 6.000 1/min durchbrach Volvo die 200-PS-Marke, das maximale Drehmoment des neuen Motors lag bei 267 Newtonmetern. Da der Motor aus einer modularen Motorenfamilie stammte, stand ihm bald eine Fünfzylinderversion zur Seite, die im neuen Volvo 850 GLT im Quereinbau zum Einsatz kam, ebenso wie einige Jahre später die Vierzylindermotoren der Modelle Volvo S40 und Volvo V40.

Bis zum Produktionsende der Baureihen Volvo S90 und Volvo V90 (Nachfolger des Volvo 960) im Jahr 1998 blieb der Reihensechszylinder unverändert, mit ihm endete auch die Volvo-Modellära mit längs eingebauten Motoren und Heckantrieb. Der neue Sechszylindermotor trieb in der ersten Version des Volvo S80 erstmals die Vorderräder an. Um quer zur Fahrtrichtung im Motorraum Platz zu finden, muss ein Sechszylindermotor kompakt bauen, eine Vorgabe, die der neue B6304S erfüllte. Er wurde vom Start weg in zwei Versionen angeboten: in einer 2,9-Liter-Saugerversion mit 204 PS und einer Ausführung mit 2,8 Litern Hubraum und zwei Turboladern (B6284T). Diese T6 genannte Variante im Volvo S80 markierte mit 272 PS die bisherige Leistungsspitze in der Volvo Sechszylinderhistorie und generierte mit 380 Newtonmeter ein maximales Drehmoment, das in einer Drehzahlspanne zwischen 2.000 und 6.000 1/min anlag. Der T6 kam auch in der ersten, 2002 vorgestellten SUV-Generation Volvo XC90 zum Einsatz. Für den Motor die bisher größte Herausforderung, denn das Auto war nicht nur größer und schwerer als die übrigen Modelle der Marke, sondern verfügte auch über Allradantrieb. Das modulare Motorenkonzept wurde weitergeführt und als Resultat der 2006 vorgestellte 3,2-Liter-Saugmotor eingeführt. Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte