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Dynamischer Luxus: Neuer V12-Motor und ZF-Achtgang-Automatik für den 7er BMW

Zwölf Zylinder und acht Gänge- mit dieser Kombination will BMW im 760i sowie in der Langversion 760Li die Leistung von 400 kW sowie das um 25 Prozent gesteigerte Drehmoment von 750 Newtonmetern dynamisch und effizient auf die Straße bringen. Die im Rahmen von BMW EfficientDynamics entwickelten Innovationen machen es zudem möglich, die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,6 Sekunden mit einem voraussichtlichen Durchschnittsverbrauch im EU-Testzyklus von 12,9 Litern je 100 Kilometer zu verknüpfen (760Li: 13,0 Liter auf 100 Kilometer). Der CO2-Emissionswert des BMW 760i beträgt 299 Gramm pro Kilometer (760Li: 303 Gramm CO2 pro Kilometer).

Der neue V12-Ottomotor weist - exakt wie beim Vorgänger - einen Hubraum von 5.972 Kubikzentimetern auf. Optimiert wurden dagegen neben der Höchstleistung und dem maximalen Drehmoment das Ansprechverhalten und die Kontinuität der Leistungsentfaltung sowie die Motorakustik. Die dabei erzielten Fortschritte ermöglichen laut BMW die Differenzierung zum 750i, dessen V8-Motor mit der "BMW TwinPower Turbo Technologie" und Benzindirekteinspritzung bereits das Leistungsniveau herkömmlicher Zwölfzylinder-Triebwerke erreiche. Neben der TwinPower-Turbo-Technologie und der "HighPrecision Injection" verfügt das neue Aggregat über die stufenlose Nockenwellenverstellung Doppel-Vanos. Zudem wird das Triebwerk mit der erstmals in einem BMW-Serienfahrzeug eingesetzten Achtgang-Automatik der ZF Friedrichshafen AGkombiniert.

Hinsichtlich seines Schwingungsverhaltens liegt der V12 aufgrund seiner im Winkel von 60 Grad zueinander angeordneten Zylinderbänke nah am physikalischen Optimum. Sämtliche Konstruktionsmerkmale des Vollaluminium-Motorblocks wurden darauf ausgerichtet, höchste Steifigkeitswerte bei gleichzeitiger Gewichtsoptimierung zu erzielen. So soll beispielsweise die Kombination des "Closed-Deck"-Bauverfahrens mit der Verschraubung des Zylinderkopfs bis in die Bodenplatte des Kurbelgehäuses eine höchstmögliche Stabilität der Laufbuchsen gewährleisten. Eine doppelte Hauptlagerverschraubung mit zusätzlicher Seitenwandanbindung über Gewinde-Stützbuchsen und Schrauben reduziert den Einfluss von Querkräften aus dem Kurbeltrieb auf das Kurbelgehäuse. Eisenbeschichtete Aluminium-Kolben, im Crack-Verfahren zusammengefügte Schmiedepleuel sowie eine ebenfalls geschmiedete Kurbelwelle sind weitere Bestandteile des Grundmotors.

Die beiden speziell für das neue V12-Triebwerk entwickelten Abgasturbolader können aufgrund des Zylinderwinkels von 60 Grad an den äußeren Seiten der beiden Zylinderbänke angeordnet werden, wo sie jeweils sechs Zylinder mit verdichteter Luft versorgen. Sie zeichnen sich laut BMW durch hohe Verdichter- und Turbinenwirkungsgrade aus. Ihre Positionierung erlaubt kurze, geradlinig verlaufende und damit strömungsgünstige Rohrverbindungen zwischen dem Abgasstrang und den Ladern. Die zentrale Zuführung der Ladeluft in den Sammler soll für optimierte Akustik- und Ladungswechseleigenschaften sorgen. Die für beide Zylinderbänke identisch ausgeführten Abgaskrümmer weisen jeweils zwei auf die Zündfolge des Motors abgestimmte 3-in-1-Zusammenführungen auf. In Kombination mit den gegendruckoptimierten Katalysatoren bildet diese Gestaltung der Abgaskrümmer die Grundlage für das spontane Ansprechverhalten sowie für die adäquate Leistungs- und Drehmomententfaltung des Zwölfzylinder-Motors.

Sein auf 750 Newtonmeter gesteigertes maximales Drehmoment wird bereits bei 1.500 1/min erreicht und auf einem konstanten Plateau bis zur Motordrehzahl von 5.000 1/min aufrechterhalten. Im Vergleich zum Vorgängermotor liegt das maximale Drehmoment um 25 Prozent höher, zudem steht es bereits bei einer um rund 2.300 1/min niedrigeren Motordrehzahl zur Verfügung. Auch der Leistungszuwachs entwickelt sich schneller als beim Vorgängermotor. Erkennbar wird dies anhand eines deutlich steileren Verlaufs der Leistungskurve bis hin zum bereits bei 5.250 1/min erreichten Maximalwert von 400 kW.

Die Katalysatoren des neuen Zwölfzylinder-Antriebs sind mit moderner Abgassensorik ausgestattet und erreichen dank ihrer motornahen Anordnung frühzeitig ihre optimale Betriebstemperatur. Die wirksame Abgasnachbehandlung ermöglicht die Einhaltung aller international relevanter Emissionsvorschriften: Der BMW 760i und der BMW 760Li erfüllen die Abgasnorm EU5 in Europa beziehungsweise die in den USA gültige Richtlinie ULEV II.

Zur Reduzierung des Gegendrucks verfügt die Abgasanlage im Unterbodenbereich über eine weitgehend gerade verlaufende Rohrführung und einen größtmöglichen Durchmesser. Abgasklappen im Bereich des Nachschalldämpfers, die über die Motorelektronik kennfeldabhängig gesteuert werden, ermöglichen eine auf die jeweilige Fahrsituation abgestimmte Modellierung der Motorakustik.

Die Leitungen des Motorkühlsystems sind in das Kurbelgehäuse integriert. Optimierte Querschnitte und eine auf maximale Wärmetauschfunktion ausgerichtete Flächenstruktur sollen für eine erhebliche Reduzierung der Warmlaufphase im Vergleich zum Vorgängermotor sorgen. Darüber hinaus bewirkt die Anordnung des Kühlmittelvorlaufs in unmittelbarer Nähe zum Hauptvorlaufkanal der Ölversorgung eine thermische Kopplung beider Medien. Dadurch wird das Erreichen und Aufrechterhalten der idealen Motoröltemperatur gefördert. Der Kühlmittelstrom wird auf getrennten Wegen zu den beiden Zylinderbänken geführt. Die Durchströmung erfolgt jeweils diagonal von hinten außen nach vorn innen.

Das neue Achtgang-Automatikgetriebe ist auf die Leistungscharakteristik des Zwölfzylinder-Motors abgestimmt. Es zeichnet sich durch einen Radsatzaufbau aus, der es ermöglichen soll, gegenüber der bisher eingesetzten Sechsgang-Automatik zusätzliche Fahrstufen und eine größere Spreizung ohne negative Auswirkungen auf die Größe, das Gewicht und den inneren Wirkungsgrad des Systems zu erzielen. Seine acht Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang werden mithilfe von vier einfachen Radsätzen und fünf Schaltelementen dargestellt. Die neuartige Anordnung dieser Bauelemente sorgt laut BMW dafür, dass in jeder Gangstufe nur zwei Kupplungen geöffnet sind. Somit soll der Reibverlust über alle Fahrsituationen hinweg auf ein Minimum reduziert werden. Zudem fallen die Reaktions- und Schaltzeiten kürzer aus als bei dem Sechsgang-Automatikgetriebe.

Die im Vergleich zur Sechsgang-Automatik nur geringfügig erhöhte Zahl der Bauelemente verhilft laut BMW auch dem neuen Achtgang-Automatikgetriebe zu einem günstigen inneren Wirkungsgrad. Der so genannte Verzahnungswirkungsgrad liegt in jedem Gang oberhalb von 98 Prozent. Die sechste Fahrstufe ist zudem als Direktgang ausgelegt und führt daher zu keinerlei Reibungsverlusten. Auch das geringe, im Vergleich zur Sechsgang-Automatik nahezu identische Gewicht des neuen Getriebesystems kommt der Effizienz des Gesamtfahrzeugs zugute. Die Integration eines zusätzlichen Radsatzes konnte durch Gewichtsoptimierung an anderer Stelle kompensiert werden. Insgesamt sollen der geringe Wandlerschlupf, der hohe innere Wirkungsgrad, die geringen Reibwertverluste durch jeweils nur zwei geöffnete Kupplungen, die längere Übersetzung der höheren Gänge und die Getriebesteuerung, die das Fahren bei niedrigen Drehzahlen begünstigt, zu einem Verbrauchsvorteil gegenüber der Sechsgang-Automatik von rund sechs Prozent führen.

Das neue Achtgang-Automatikgetriebe kann mit Motoren unterschiedlichster Bauart und Leistung kombiniert werden, neben dem Einsatz in Fahrzeugen mit Hinterradantrieb ist auch eine Integration in Allrad-Modellen möglich. Darüber hinaus bietet das Achtgang-Automatikgetriebe die Option einer Kombination mit einem Hybrid-Antrieb. Es ist daher Bestandteil der BMW-ActiveHybrid-Technologie, bei der ein Achtzylinder-Ottomotor mit einem Elektroantrieb kombiniert wird. Dieses Antriebskonzept soll noch im Laufe des Jahres 2009 im ersten Hybrid-Modell der BMW 7er Reihe die Serienreife erlangen.
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