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Fraunhofer ISI: Megatrucks sind kein Instrument für den Klimaschutz

Die Zulassung überschwerer und überlanger Lkw auf europäischen Straßen, sogenannter Megatrucks mit bis zu 25,25 Metern Länge und 60 Tonnen Gewicht, wird von Transportexperten, politischen Entscheidungsträgern und Umweltorganisationen kontrovers diskutiert. Eine aktuelle Studie, die vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) und europäischen Forschungspartnern durchgeführt wurde, hat nun die langfristigen Einflüsse solcher Lkw-Anhänger-Kombinationen auf die Klimabilanz untersucht. Die Studie findet keine positiven Einflüsse auf CO2-Emissionen, weil erhebliche Risiken bestehen, wonach vergleichsweise hohe Mengen von Gütern vom Schienenverkehr auf die Straße verlagert würden. Dieses Ergebnis steht im Widerspruch zur allgemeinen Annahme, dass zwei Megatrucks drei Standard-LKWs ersetzen würden, wodurch sich deren Umwelteinflüsse verringern. Letztere Position wird in einer von der Europäischen Kommission finanzierten Studie zur Erweiterung von Lkw-Gewicht und -Abmessungen vertreten, die zu durchweg positiven Ergebnissen des Konzepts kommt, lediglich einige geringfügige Probleme wie "Transportsicherheit" und "Tauglichkeit der Straßeninfrastruktur" werden kritisch betrachtet (Studie vom November 2008 "Effects of adapting the rules on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as established within Directive 96/53/EC").

In Deutschland verursachte der Verkehrssektor im Jahr 2005 nach Angaben des Fraunhofer-Instituts etwa 19 Prozent der gesamten CO2-Emissionen. Hiervon entfielen 22 Prozent auf den schweren Lkw-Verkehr - mit steigender Tendenz. Um die langfristigen ökologischen und ökonomischen Folgen einer Zulassung von überlangen Lkw, die auch EuroCombis, EcoCombis oder Gigaliner genannt werden, auf den Güter- und Personenverkehr abschätzen zu können, hat das Fraunhofer ISI in einem internationalen Konsortium wissenschaftlicher Institute die Wechselwirkungen untersucht, welche durch die Einführung überlanger Lastzugkombinationen im europäischen Güterverkehr ausgelöst werden könnten. Auf Grundlage deutscher und niederländischer Feldtests, praktischer Erfahrungen in Skandinavien und der Auswertung internationaler Studien kamen die Forscher zu dem Ergebnis, dass in den Anfangsjahren tatsächliche eine Entlastung der Umwelt sowie eine Reduktion von Straßenverkehrsstaus zu erwarten sind. Allerdings könne die Einführung der Megatrucks eine massive Verlagerung von Güterverkehrsvolumen von der Schiene auf die Straße zur Folge haben.

Damit würden wesentliche Argumente für die betriebswirtschaftliche Rentabilität des Megatruck-Konzepts - die Verwendung größerer Fahrzeuge und die damit verbundenen Kraftstoffeinsparungen je Tonne Ladung - außer Kraft gesetzt. Verlagern sich langfristig mehr Gütertransporte auf die Straße, verschlechtert sich die Klimabilanz des Güterverkehrs insgesamt.

"Die Zulassung von Megatrucks ist klima- und verkehrspolitisch kein Allheilmittel", sagt Projektleiter Dr. Claus Doll vom Fraunhofer ISI. "Ein wesentlicher Beitrag zur Erreichung der Klimaschutzziele ist nach wie vor eine weitere Stärkung der Bahn und intermodaler Prozesse. Ohne diese ist ein echter Beitrag des Güterverkehrsmarktes zur Einhaltung der Kyoto-Ziele kaum vorstellbar."

Betroffen von der möglichen Verlagerung wären nach Angaben der Wissenschaftler im Wesentlichen die Märkte für hochwertige Produkte und Containertransporte. In diesem Segment könnten zwischen zehn und 30 Prozent der Bahngütertransporte auf die Straße verlagert werden. Bei einzelnen Relationen des kombinierten Ladungsverkehrs kann der Einbruch des Aufkommens laut Studie sogar bis zu 85 Prozent betragen. Die Forscher gehen jedoch auch davon aus, dass in dem wesentlich größeren Markt der Massengüter Verlagerungen auftreten, so dass sich das Transportaufkommen der Eisenbahnen insgesamt um fünf bis 15 Prozent vermindern könnte. Modellrechnungen des Forschungskonsortiums zeigen, dass bei einer Entfernung von etwa 1.000 Kilometern herkömmliche 16-Meter-Lkw-Kombinationen vollständig durch die EuroCombis ersetzt werden, und somit bei einer generellen Zulassung das Bild auf den Autobahnen bestimmen werden. Mit einem Zeithorizont von fünf bis zehn Jahren nach der Einführung müsse deshalb davon ausgegangen werden, dass die CO2-Emissionen des Verkehrs insgesamt ansteigen. Lediglich langfristig könnte sich die stärkere Wachstumsrate im Straßengüterverkehr gegenüber den Eisenbahnen durchsetzen, wodurch die Zulassung von Gigalinern zumindest eine neutrale Klimabilanz erzielen kann. Eine Gewichtsbeschränkung der überlangen Lkw auf 50 Tonnen oder weniger führt hingegen in jedem Fall zu einer weitaus schlechteren Klimabilanz des Güterverkehrs.

Die Studie wurde im Auftrag der "Community of European Railways and Infrastructure Companies" (CER) durch das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML), die Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Technologien der Logistikdienstleistungen (ATL), Trasporti e Territorio (TRT Mailand) und NESTEAR Gentily im Zeitraum Mai bis Juli 2008 durchgeführt.
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