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Bosch hält 95 Gramm CO2 für machbar

Der Zulieferer Bosch zeigt sich optimistisch, was die Erreichbarkeit künftiger CO2-Vorschriften betrifft. Allein im Verbrennungsmotor lägen noch rund 30 Prozent Optimierungspotenzial. Mit Hybridisierung und fahrzeugseitigen Maßnahmen sei der Dieselverbrauch eines Fahrzeuges der Golfklasse auf 2,6 Liter pro 100 Kilometer abzusenken. Dies rechnete Dr. Rolf Leonhard, Bereichsvorstand für die Entwicklung von Dieselsystemen, auf dem traditionellen Motorpresse-Kolloquium des Unternehmens vor.

Leonhard betonte wie der ebenfalls anwesende Kraftfahrzeugtechnik-Chef Dr. Bernd Bohr, dass es langfristig keine Alternative zum elektrischen Fahren gäbe. Um allerdings die CO2-Emissionen im Feld effektiv schnell nach unten zu bringen, sei die Optimierung des Verbrennungsmotors die wichtigste Aufgabe. Daher hat das Unternehmen verschiedene Technikpakete geschnürt, mit denen man ein fiktives, 1.400 Kilo schweres Fahrzeug der unteren Mittelklasse verbessern kann. Die Basis ist dabei mit einem 2,0-Liter-Benzinmotor ausgestattet, dessen Eckwerte 100 kW und 200 Newtonmeter lauten. Der durch den Normverbrauch bedingte Emissionswert eines solchen Fahrzeuges wird mit 182 Gramm CO2 pro Kilometer angesehen.

In einem ersten Schritt sollte nach Meinung des Zulieferers ein solcher Motor auf einen Hubraum von 1,4 Litern umgestellt werden. Um das Drehmoment zu erhalten, müsse die Gemischbildung auf Direkteinspritzung und Abgasturboaufladung umgestellt werden. Zusätzlich werde Start-Stopp appliziert und schon sind 22 Prozent CO2 eingespart. Weitere sieben Prozentpunkte seien zu holen, wenn ein zweites Technikpaket zum Einsatz kommt. Der Hubraum werde dabei durch den Entfall eines Zylinders auf 1,1 Liter verringert. Damit trotzdem mehr als 200 Newtonmeter Drehmoment verblieben, käme ein variabler Ventiltrieb zum Zug. Vor allem aber werde der Ladedruck von 1,8 auf 2,4 bar gesteigert. Sollten all diese Maßnahmen nicht reichen, empfiehlt Bosch die Hybridisierung mit einer 25-kW-Elektromaschine. Hierdurch seien zwar weitere zehn Prozent (gegenüber der Basis) einzusparen. Während allerdings die Kosten für die ersten zwei Technikpakete sich bei nur 15.000 Kilometer Fahrleistung innerhalb von drei Jahren amortisierten, dauere dies beim Hybrid sehr viel länger.

Etwas anders sähen die idealen Schritte bei einem Dieselmotor aus. Geht man davon aus, dass dieser ebenfalls zwei Liter Hubraum hat - und damit 340 Newtonmeter Drehmoment -, emittiert das Fahrzeug ohnehin schon nur 144 Gramm CO2. In einem ersten Schritt sei, so Leonhard, auch hier das Hubvolumen zu reduzieren, und zwar auf 1,6 Liter. Der effektive Mitteldruck könne durch höhere Einspritz- und Ladedrücke mindestens gehalten werden. Dann käme es darauf an, auf welchem Weg man die NOx-Grenzwerte nach Euro 6 einzuhalten versuche. Arbeite man mit höheren Rohemissionen und einer SCR-Abgasnachbehandlung, dann ergäben sich Verbrauchsvorteile von immerhin sechs Prozentpunkten. Radikaler dann der nächste Schritt: Auch der Diesel würde zum Dreizylinderaggregat mit nur 1,2 Litern Hubraum.

Auch der Diesel ist laut Bosch hybridisierbar, wenngleich Kosten und Nutzen zu einander in noch ungünstigerem Verhältnis stehen: Es sind bei gleicher elektrischer Ausstattung "nur" sieben Prozentpunkte Verbrauchsverbesserung machbar. Bohr verteidigte das Konzept - das Unternehmen hatte ja vor einiger Zeit eine Allianz mit PSA geschlossen, regte aber dazu an, die Mehrkosten nicht nur über den Verbrauchsvorteil zu kommunizieren. Beispielsweise sei doch ein virtueller Vierradantrieb "eine tolle Sache".

Die Optimierung des Verbrennungsmotors hält Bosch nicht davon ab, die Batterieentwicklung für Elektrofahrzeuge weiter zu treiben. Dr. Joachim Fetzer, Geschäftsführer des Gemeinschaftsunternehmens mit Samsung, gab erstmals öffentlich Einblick in seinen Fahrplan: 2011 soll die Zellenfertigung für Hybridfahrzeuge in Korea starten, ein Jahr später begänne die Auslieferung der ersten Zellen für Elektrofahrzeuge. Dann solle auch eine Energiedichte von 150 Wh je Kilogramm Batterie erreicht sein. Für 2015 gilt eine andere Zielmarke: Erstmals soll dann eine 1-kWh-Batterie weniger als 350 Euro kosten.
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