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MTZ-Konferenz: Benziner nur noch mit Aufladung?

Benzinmotoren für Premiumfahrzeuge werden in fünf Jahren nur noch mit Aufladung angeboten werden. Diese These vertrat Dr. Rainer Wurms, Leiter der Audi-Vorentwicklung für Ottomotoren, auf der MTZ-Konferenz "Der Antrieb von morgen", die gestern in Wolfsburg eröffnet wurde. Davon ausgenommen seien nur Sondervarianten, zum Beispiel für Sportwagen. Dr. Günter Fraidl, bei AVL für die Ottomotoren-Entwicklung verantwortlich, schätzt zwar den Anteil geringer - auf 40 bis 50 Prozent des Gesamtmarktes -, vertrat aber ebenfalls die Ansicht, dass die Turboaufladung die kostengünstigste Maßnahme zur CO2-Minderung darstellt, wenn sie zum Einsatz hubraumkleinerer Motoren führt.

Kleine aufgeladene Motoren müssen vor allem bei niedrigen Drehzahlen und niedriger Last optimiert werden. Audi setzt dabei nicht auf variable Ladergeometrien oder mehrstufige Aufladesysteme, sondern auf ein variables Ventilhubsystems auf der Auslassseite. Das AVS schaltet zwischen zwei Nockenkonturen und ermöglicht so bei Drehzahlen bis 3000 1/min eine Ventilöffnungszeit von 180 °KW und damit eine Ventilüberschneidung. In der Phase der Ventilüberschneidung liegt über dem Brennraum ein positives Druckverhältnis an, das dazu führt, dass Frischgas über die Einlassventile in den Brennraum gedrückt wird und das hierin befindliche Restgas in die Auslasskanäle spült. Abhängig von der eingestellten Länge der Ventilüberschneidung wird fast das komplette Restgas ausgespült oder sogar ein Teil des Frischgases in den Abgastrakt geschoben. Als Folge der Restgasausspülung steigt die Zylinderfüllung. Gleichzeitig sinken Ladungstemperatur und Klopfneigung, da sich nur noch relativ kaltes Frischgas im Zylinder befindet.

Voraussetzung für den weiteren Siegeszug der Aufladung ist die Umstellung aller Ottomotoren auf Direkteinspritzung. Dr. Joachim Schommers, bei Daimler eigentlich für die Dieselmotoren-Entwicklung verantwortlich, hob diesen Aspekt hervor. Anders als Volkswagen setzt Daimler allerdings auf strahlgeführte Verbrennungsverfahren, die höhere Einsparpotenziale, aber auch eine aufwändigere Piezo-Einspritzung verlangen. Nicht mehr im Fokus standen dieses Jahr homogene Brennverfahren wie HCCI. Die Probleme dieser "Diesottos" bei hohen Lasten und vor allem in der Regelung seien noch immer weitgehend ungelöst, sagte Jens Pitt, Robert Bosch GmbH.

Neben der Optimierung des Verbrennungsmotors war dessen Elektrifizierung oder gar Ersatz ein vieldiskutiertes Thema. Während Dr. Jens Hadler, bei der Marke Volkswagen oberster Antriebsentwickler, die Euphorie mit Hinweisen auf die geringe Energie- und Leistungsdichte dämpfte, ging Professor Gernot Spiegelberg von Siemens in die Offensive. Aus seiner Perspektive ist das Elektrofahrzeug nur ein Baustein im Energieversorgungsnetz. So sollten beispielsweise Traktionsbatterien nach Ende ihrer Lebensdauer, also wenn die Kapazität auf weniger als 100 Prozent gesunken ist, als stationärer Energiespeicher weiterverwendet werden. Er warnte davor, bei der Konversion hin zum Elektromotor zu vorsichtig zu sein, da dieser Technologiewandel von den Asiaten dazu genützt werden könnte, die Automobilindustrie in Europa zu zerstören. Als Kronzeuge diente ihm der Batteriehersteller BYD, der angekündigt hat, 2010 ein Mittelklasse-Fahrzeug mit einer 57 kWh-Batterie auf den Markt zu bringen - für 25.000 Dollar. Nach heutigen Preisen wäre allein die Batterie, ausreichend für 300 km Reichweite, 50.000 Dollar wert.

Die MTZ-Konferenz "Der Antrieb von morgen" versteht sich als Plattform, auf der Antriebsentwickler über Techniktrends für die Zukunft diskutieren. Die nächste Veranstaltung wird Ende Januar 2011 in Wolfsburg stattfinden. Metadaten anzeigen: Autor verbergen | Schlagworte