Dreizylindermotoren
Der Dreizylinder erobert zunehmend die Ottomotorenpalette der Fahrzeughersteller. Im Kleinwagensegment etabliert er sich beinahe schon zum Standard. Dass er den Sprung auch in höhere Fahrzeugklassen schafft, ist zumindest auf längere Sicht wahrscheinlich. Beim Dieselmotor herrscht bislang noch Zurückhaltung, der Effekt bei der Verbrauchseinsparung bildet gegenüber den Kosten im Vergleich mit dem Ottomotor ein ungünstigeres Verhältnis. Dennoch birgt der Dreizylindermotor auch hier Potenzial.
Wird der Dreizylindermotor den Vierzylinder ersetzen? Das ist nicht nur eine Frage der Technik und, damit eng verknüpft, der Kosten. Mit entscheiden wird auch die Kundenakzeptanz. Im Bereich von Klein- und Kompaktfahrzeugen noch eher unkritisch, wird das spätestens ab der Mittelklasse-Limousine ein Thema. NVH-Optimierung, steigende spezifische Leistungen sowie optimierte Drehmomentverläufe verbessern zwar laufend die subjektive Charakteristik des Dreizylinders und machen ihn damit objektiv tauglich für den breiten Einsatz. Doch bis er die Akzeptanz des Vierzylinders erreicht, wird es sicherlich dauern. Zumal für einige Käufer, gerade in den höheren Fahrzeugsegmenten, das Image weiterhin eine Rolle spielen wird.
Umso wichtiger daher, daran zu feilen und technisch aufzurüsten. Ein neuer Vertreter kommt nun aus Südkorea: Hyundai/Kia hat einen mit variablem Ventiltrieb und Schaltsaugrohr entwickelt. In verschiedenen Ausbaustufen leisten die Aggregate 51, 60 und 81 Kilowatt und entfalten ein Drehmoment zwischen 94 und 137 Newtonmeter. Die Spitzenmotorisierung erhält eine Turboaufladung. Eine bivalente Variante dieses Motors (Ottokraftstoff und LPG) wird es ebenfalls geben, noch in der Entwicklung steckt zudem ein Ethanolmotor auf gleicher Basis. Dass sich in Zukunft auch der dreizylindrige Dieselmotor verbreiten könnte, zeigt eine Untersuchung von Bosch. Der Zulieferer hat ein Demonstratorfahrzeug der oberen Mittelklasse mit einem zweistufig aufgeladenen aufgebaut und zeigt umfassend auf, wieviel Potenzial trotz der gegebenen Hürden auch im Diesel-Downsizing steckt. Als Schlüsselkomponenten haben sich hier die Aufladegruppe, ein Einspritzsystem mit über 2000 bar Raildruck und ein hoher hydraulischen Wirkungsgrad erwiesen.
Und was kommt nach dem Dreizylinder? Geht die Spirale des Downsizing noch weiter nach unten, hin zum Zwei- oder gar Einzylindermotor? Aus Sicht von José Avila, Chef der Antriebssparte von Continental, ist die Entwicklung hin zum kleineren Motor - insbesondere beim Ottomotor - richtig, um den Wirkungsgrad hauptsächlich durch Arbeitspunktverschiebung zu erhöhen. Allerdings aus technischer Sicht innerhalb der pragmatischen Grenzen und eben auch mit genauem Blick auf die Kundenakzeptanz. Wie Fiats Vorstoß mit dem Zweizylinder-Ottomotor im Markt angenommen wird, beobachtet er entsprechend gespannt. Im mit der MTZ beschreibt Avila außerdem, wie aus seiner Sicht der ideale Downsizingmotor aussehen würde.
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Bild: [M] Nagy Melinda | shutterstock)
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