Zukunft Fahrerassistenz - Schlankere E/E-Architektur und Tests
Der Markt für Fahrerassistenzsysteme wächst enorm. Über die Bestellquoten können sich Autohersteller freuen, aber nicht über die ausufernde Komplexität in den Systemarchitekturen. BMW baut vor, mit der von Forschern geforderten . Was 2015 kommt, verrät der OEM in der ATZelektronik. Die Komplexität bringt auch Tests von Fahrerassistenzsystemen an die Grenzen. Audi sichert deswegen künftig mittels ab statt im realen Fahrversuch. Im mit Bosch wird deutlich, dass sich der Entwicklungsaufwand lohnt, denn ohne diesen funktioniert beispielsweise Car-to-X-Kommunikation und autonomes Fahren nicht.
"Es handelt sich hier um gewachsene E/E-Architekturen", so formulieren Elektroniker ihr Arbeitsfeld. Das hört sich harmlos an. "Gewachsen" klingt gar positiv. Das Gegenteil ist der Fall. Die Bordnetzarchitekturen platzen ungeordnet aus allen Nähten. Zulieferer und Automobilhersteller wissen, dass sich heutige Architekturen nicht für mehr Fahrerassistenzsysteme, nicht für die zunehmende Systemvernetzung im Auto und für Car-to-X-Technologien eignen.
BMW reagiert: Ab 2015 verfügt jede neue Fahrzeuggeneration des Herstellers über eine schlanke und . Dr. Markus Krug, Abteilungsleiter "Assistenzsystem Fahrererlebnisplatz" gibt einen Einblick in die noch laufende Entwicklung. Am Beispiel eines Umfeldmodells wird deutlich, wie sich die Entwicklungsprozesse beschleunigen lassen, wie die Qualität der Assistenzfunktionen steigt und wie Kunden davon profitieren.
Technologien für Fahrerassistenzsysteme wie Radar, Lidar, Video, Ultraschall sind jetzt so ausgereift, dass nach zehn Jahren der Entwicklung und fehlender Akzeptanz nun die Nachfrage erstmals in die Höhe schnellt. Mit den höheren Stückzahlen sinken die Kosten, was den Einzug der Systeme in die Kompaktklasse ebnet. "Diese Demokratisierung brauchen wir", betont . "Denn ohne diese Breitenwirkung lassen sich die Ziele auf dem Weg zum unfallfreien Fahren nicht erreichen", sagt der Bosch-Geschäftsführer. Und diese Motivation sei das Hauptargument, um die Legislative für Gesetzesänderungen zu gewinnen. Das Wiener Abkommen, das autonomes Fahren untersagt, muss modifiziert werden - spätestens wenn die Systeme 100-prozentige Sicherheit nachweisen, unterstreicht Scheider.
Nicht nur mit den noch zu entwickelnden Netzwerktopologien kommen die Automobilhersteller in den Sog der erhöhten Nachfrage. Die Fahrerassistenzsysteme müssen auch möglichst effektiv getestet werden. Heute werden diese Systeme durch reale Testfahrten validiert. Das ist aber viel zu teuer und aufwendig, sagt beispielsweise Audi. Deswegen entwickelte der OEM ein System zur "virtuellen Probefahrt", eine Innovation im Bereich der . Mit dem Prüfstand ist es erstmals möglich, verschiedenartige Fahrerassistenzsysteme mit heterogenen Sensorkonzepten parallel zu betreiben. Hier gelingt es in der Simulation, eine Datenfusion zwischen den Sensoren verschiedener Einzelsysteme durchzuführen und zu testen.
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Bild: BMW)
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