Fortschritte bei der Fahrzeugsicherheit
Die Sicherheit hat in Fahrzeugen mit herkömmlichem Antrieb einen hohen Stand der Technik erreicht. Doch bei Elektrofahrzeugen tun sich neue Aufgabenfelder auf. BMW hat für alle Gefahren im Lebenszyklus ein auf Basis des Sicherheitsstandards ISO 26262 analysiert und bewertet. Um die Kriterien der neuen US-Crashtest-Vorschrift FMVSS 226 bei einem Fahrzeugüberschlag zu erfüllen, entwickelte Bertrandt einen neuen Prüfstand für . Im diskutiert die ATZ mit Professor Andre Seeck von der Bast über neue Testverfahren für Fahrerassistenzsysteme sowie die Unfallforschung in fünf chinesischen Städten.
Nach der Einführung erster Hybridfahrzeuge wie dem BMW Active Hybrid X6 geht der nächste logische Schritt in Richtung Elektroauto. Dort müssen allerdings die neuen Gefahren des elektrischen Antriebs entsprechend einer Sicherheitsmethode bewertet und analysiert werden, um ein ganzheitlich sicheres Niveau im gesamten Lebenszyklus zu erreichen. An der automobilen Sicherheitsgrundnorm ISO 26262 orientiert, leitet BMW aus Gefahren- und Risikoanalysen Sicherheitsziele ab, um mechanischen, elektrischen, thermischen und chemischen Gefahren zu begegnen. Deren Erfüllung kann durch ein genau bilanziertes Konstrukt aus elektronischen und nicht-elektronischen Maßnahmen gezeigt werden.
Bisher hat die Betrachtung von Überschlag-Crashsituationen, bei denen das Herausschleudern von Fahrzeuginsassen durch seitliche Fensteröffnungen begrenzt werden soll, noch keinen Einzug in die US-Gesetzgebung gefunden. Mit dem neuen Standard FMVSS 226 wurde Anfang 2011 Abhilfe geschaffen. Um die Kosten für die Prüfung gering zu halten, entschied sich die Behörde NHTSA, die alle FMVSS-Vorschriften herausgibt, für ein statisches Verfahren. Bertrandt in München nahm einen ersten Prüfstand in Betrieb, mit dem es möglich ist, Fahrzeuge nach dem aktuellsten Stand des Gesetzes abzuprüfen. Dabei wird das zu prüfende Fahrzeug an den Prüfstand gebracht und in einem serien- oder seriennahen Stand getestet. Gerade die Vorgabe, die Prüfung im Gesamtfahrzeug durchzuführen, stellte eine der größten Herausforderungen hinsichtlich der Geometrie des Prüfsystems dar. Die Prüfung erfolgt an bestimmten Trefferpunkten bei den Aufprallgeschwindigkeiten 16 und 20 km/h.
Bei Prüfverfahren für aktive Sicherheits- und Assistenzsysteme stehe die Automobilbranche noch am Anfang. Professor Andre Seeck von der Bast sieht dies als historische Chance. Denn so ließe sich frühzeitig an internationalen Standards arbeiten, um nicht wieder einzelne nationale Pfade zu gehen. Die ATZ sprach mit dem Leiter Fahrzeugtechnik der Bundesanstalt für Straßenwesen über Testverfahren für innovative Fahrerassistenzsysteme sowie neue Methoden, die deren Nutzen bewerten. Um Sicherheitsthemen weltweit voranzubringen, setzt Seeck auf Kooperationen. Die Bast steht in engem , der Organisation, die das chinesische NCAP-Programm betreibt. Gemeinsam untersuche man Verkehrsunfälle in fünf chinesischen Großstädten. Ziel sei eine Gidas-ähnliche Datenbank für das asiastische Land.
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Bild: Audi)
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